Lamborghini Gallardo LP 570-4 Superleggera
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Non sarà mai una prima auto ed il suo prezzo di 210.980 euro la rendono davvero "per pochi". La Lamborghini Gallardo LP 570-4 Superleggera, però, è in grado di andare fortissimo in pista così come passeggiare lungo il tragitto casa lavoro, quasi fosse un'Audi...
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- di Emiliano Perucca Orfei
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Pensata per alzare l'asticella della prestazione sino a sfiorare quella delle "sorelle" impegnate nel Blancpain Supertrofeo, la Lamborghini Gallardo LP 570-4 Superleggera si presenta nelle concessionarie del Toro, a 210.980 euro, principalmente con due grandi differenze rispetto ai modelli "standard": 10 CV in più e ben 70 kg di peso in meno.
Numeri che spingono la potenza massima a quota 570 CV ed il peso a 1.340 kg e le prestazioni, grazie anche alla presenza della trazione integrale, ad un livello sino ad prima mai raggiunto da una V10 di Sant'Agata: da 0 a 100 km/h in 3,4 secondi, da 0 a 200 km/h in 10,2 secondi e 325 km/h di velocità massima...
Design mozzafiato
Valori "monstre" che in Lamborghini hanno voluto esaltare andando alla ricerca anche di migliori valori di handling senza, però, rinunciare a quella che comunque rimane una delle principali motivazioni d'acquisto per i clienti Lamborghini: il design. Un elemento, quest'ultimo, che da sempre distingue in modo inequivocabile le vetture della factory emiliana e che nella Superleggera trova una declinazione più sportiva e, passateci il termine, per forza di cose meno "pura" rispetto alla versione standard.
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- Il nostro "confronta modello" permette di paragonare in un solo click le caratteristiche della vecchia e della nuova Superleggera. Nel confronto abbiamo inserito anche la Gallardo LP 560-4
Aerodinamica: elemento distintivo
Questo non significa che la Superleggera non si identifichi come una Gallardo a 100 metri di distanza ma rispetto al modello dal quale deriva nel contesto dei 439 cm di lunghezza, 190 di larghezza e 117 d'altezza (passo 256 cm) gli stilisti Lamborghini hanno dovuto scendere a patti con le esigenze aerodinamiche dei tecnici, che per questo modello hanno richiesto un nuovo splitter anteriore, prese d'aria maggiorate, un inedito profilo alare posteriore ed un estrattore d'aria in grado di dare una ulteriore accelerazione al flusso d'aria sotto scocca, di per sé reso più veloce dalle inedite forme dello specifico fondo piatto: Lamborghini dichiara un guadagno di carico pari al 40% alle alte velocità rispetto alla 560-4.
Tecnica raffinata e Pirelli su misura
La continua commistione tra stile e tecnica nell'evoluzione che ha portato dalla Gallardo alla Gallardo Superleggera si ritrova anche nei nuovi cerchi da 19" in alluminio forgiato, che consentono un risparmio complessivo di 13 kg che va a vantaggio delle PZero Corsa - Pirelli ha sviluppato le misure 235/35 ant. e 295/30 post. - ora gestite nel rapporto con l'asfalto da un nuovo settaggio delle sospensioni a doppi bracci oscillanti in alluminio. Da supersportiva a motore centrale il bilanciamento dei pesi: il 43% grava davanti ed il 57% dietro.
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- La Gallardo LP 570-4 Superleggera pesa 1.340 kg, ovvero 70 kg in meno della LP 560-4 standard
Sospensioni meccanicamente molto raffinate, alla stregua dello sterzo - meccanico a pignone e cremagliera con servocomando idraulico - e dell'impianto frenante, che può essere di due tipi: il primo, dotato di pinze in alluminio ad 8 pistoncini davanti e 4 dietro, è basato su dischi in acciaio da 365x34 mm e 356x32 mentre il più prestazionale (-12 kg!) utilizza pinze a 6 pistoncini davanti e 4 dietro ma dischi carboceramici da 380x38 mm davanti e 356x32 dietro.
Cambio a sei marce e.gear
Alla voce trasmissione rispondono all'appello la trazione integrale permanente - giunto viscoso centrale, differenziale posteriore autobloccante al 45% ed anteriore a controllo elettronico ABD - ed il cambio robotizzato e.gear a sei rapporti, in grado di passare da un rapporto all'altro in tempi molto contenuti.
“Alla voce trasmissione rispondono all'appello la trazione integrale permanente - giunto viscoso centrale, differenziale posteriore autobloccante al 45% ed anteriore a controllo elettronico ABD - ed il cambio robotizzato e.gear a sei rapporti, in grado di passare da un rapporto all'altro in 120 millisecondi”
Si tratta di un'unità a frizione singola molto avanzata nel funzionamento, grazie anche a specifiche impostazioni che permettono alla Gallardo vere e proprie mutazioni "genetiche": dal completamente automatico è possibile passare ad una più aggressiva impostazione "sport" ad una "corsa" in grado di saltare da un rapporto all'altro in 120 millesimi di secondo.
Un tempo bassissimo, ma soprattutto sempre replicabile sfruttando le palette poste in posizione fissa sul piantone dello sterzo, a differenza di quanto avviene con l'ormai anacronistico cambio manuale (sempre a sei marce) che Lamborghini presenta nella lista degli optional senza sovraprezzo.
V10 da 570 CV
Come tutte le vetture emiliane, però, anche per la Gallardo LP570-4 Superleggera il motore è l'elemento che più di ogni altro la identifica: dieci cilindri a V di 90°, grazie ad una serie di accorgimenti tecnici e costruttivi vanta 10 CV in più rispetto alle Gallardo LP560-4 standard e ben 40 in più (570 a 8.000 giri e 540 Nm a 6.500) rispetto all'unità di precedente generazione di Gallardo Superleggera, con il quale condivide l'architettura generale.
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- Il V10 Lamborghini è stato ottimizzato nella mappatura elettronica ed eroga 10 CV in più rispetto alle versioni standard
Le differenze tra la vecchia e la nuova unità, entrambe DOHC 40 valvole, sono numerosissime anche se le due principali riguardando l'aumento di cilindrata da 4.961 cc a 5.204 e l'introduzione dell'iniezione diretta stratificata, che ha contribuito al netto miglioramento delle prestazioni (il vecchio aveva 530 CV e 510 Nm) ed all'abbattimento abbattimento di consumi ed emissioni: la media, infatti, è scesa da 17 l/100 km e 400 g/km di CO2 del motore Euro4 precedente a 13,5 l/100 km e 319 g/km di CO2 (Euro5) assicurati dall'ultima release.
Com'è fatta: pesa 1.340 kg
All'insegna dell'abbattimento del peso sono anche gli interni: è in quest'area, infatti, che i tecnici Lamborghini hanno recuperato 40 dei 70 kg (totale 1.340 kg) lavorando molto su materiali e componentistica.
Essendo la Superleggera una versione più vicina all'universo racing che a quello del confort si è dunque scelto di mettere da parte gran parte degli eleganti ivestimenti in pelle per fare posto alla fibra di carbonio e all'Alcantara: materiale, quest'ultimo, che si ritrova a rivestimento della corona del volante, dei montanti anteriori, della cappelliera e della plancia, che per funzionalità, ergonomia e dotazione di accessori (climatizzatore automatico, vetri elettrici e navigatore satellitare sono elementi richiesti comunque dai clienti) vanta numerose assonanze con i prodotti della "capo famiglia" Audi.
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- I freni carboceramici sono un optional: costano 12.000 euro
Laddove la pelle non è stata sostiuita dall'Alcantara in Lamborghini è stato scelto di fare posto alla fibra di carbonio, materiale di cui si sente spesso parlare a Sant'Agata, in particolar modo per la scocca dell'Aventador e per la carrozzeria della Sesto Elemento e della stessa ammiraglia a 12 cilindri.
Interni: profusione di carbonio
Una scelta, quella del "composito", che in Lambo portano avanti e sostengono da anni con tanto di collaborazione firmata con Boeing, che nella Superleggera ha permesso di realizzare l'intero tunnel centrale, i pannelli porta e numerosi altri dettagli anche al di fuori dell'abitacolo: i nuovi profili alari, ad esempio, sono completamente in carbonio così come alcuni elementi più nascosti ma comunque importanti per la resa scenica, tra cui protezioni che dividono carrozzeria e motore ben visibili quando si apre il cofano o si ammira il V10 dalla finestra in policarbonato.
“Il carbonio è un materiale molto utilizzato in Lamborghini, anche per la realizzazione di scocche come nel caso della Aventador o della Sesto Elemento: sulla Superleggera è utilizzato per ridurre il peso di 70 kg (1.340 kg totali) a tutto vantaggio del rapporto peso/potenza, che è di 2,35 kg/CV”
Oltre alla scelta dei materiali, alcuni dei kg che separano la LP570-4 Superleggera dalle LP560-4 si ritrovano anche nei leggerissimi e sportivissi sedili a guscio: abbinabili alle più aggressive (ma scomode) cinture a quattro punti, vantano valori di contenimento laterale elevatissimi ma, come tutti i sedili di questo genere, alcune limitazioni per quanto concerne la possibilità di regolazione.
Sedili sportivi: lo schienale è fisso
Lo schienale, infatti, è fisso e per ritagliare la propria posizione di guida non resta che lavorare su posizione longitudinale della seduta e su altezza e profondità del volante. Fortunatamente, contrariamente a quanto si potrebbe pensare, Gallardo vanta un'accessibilità sorprendente per il genere di vettura: il brancardo non troppo largo, la vicinanza del sedile alla porta, la dimensione contenuta del volante ed il profilo non troppo discendente del tetto all'altezza della seduta collaborano a questo risultato.
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- Dalla Gallardo Superleggera si entra e si esce più facilmente che su altre supersportive. In normal, con cambio automatico attivato, potrebbe essere guidata da chiunque
Si entra e si esce bene
Un fattore, quello dell'accessibilità, che assieme ad altri permette di far pensare alla Superleggera non solo come ad una supercar ma anche ad una vettura da utilizzare, paradossalmente, ogni giorno: la possibilità di alzare il muso con un tasto (2.500 euro) - per affrontare con più tranquillità dossi o rampe di garage salvaguardando il prezioso set aerodinamico anteriore - la presenza di una retrocamera utilizzabile anche in movimento (2.000 euro) e lo spazio nel bagagliaio sufficiente per un trolley rendono infatti piacevole l'uso quotidiano della vettura. Peccato solamente che all'interno dell'abitacolo vi siano pochi vani "vuotatasche" per appoggiare chiavi o smartphone.
Estrema per ogni giorno
L'estrema per ogni giorno, così potrebbe essere definita la Superleggera, si dimostra tale anche quando si avvia il motore e si prende la strada in modalità normal. Con l'e.gear impostato in automatico, infatti, la vettura si comporta come una qualsiasi altra vettura "normale" e fatta un po' l'abitudine ad uno sterzo non leggerissimo ed a pedali del freno e dell'acceleratore di impostazione "maschia", la Superleggera si dimostra docilissima, estremamente semplice e da guidare e ricca di funzioni multimediali utili per la vita di ogni giorno: anche il sound del propulsore, visti i regimi bassi ai quali l'elettronica passa di rapporto, è tutt'altro che sconvolgente e permette di avere conversazioni telefoniche (anche via bluetooth) assolutamente tranquille.
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- In modalità "Sport" la Gallardo Superleggera è molto veloce ma allo stesso tempo molto sicura. E' un driving mode ideale per divertirsi su strada senza alcun pensiero se non quello di disegnare le curve
Modalità Sport: sicura e molto veloce
Quando dall'impostazione "casa-lavoro" si sceglie di passare alla più aggressiva Sport, però, le cose iniziano ad assumere una diversa dimensione: la voce del V10 da 570 CV inizia a farsi sentire con più decisione nell'abitacolo, in virtù di passaggi di marcia a regimi superiori, ed anche le cambiate assumono una connotazione più sportiva.
Questo è un driving-mode assolutamente indicato per le passeggiate fuori porta, possibilmente su percorsi non troppo accidentati, in quanto in grado di esaltare le caratteristiche di coppia del motore e la reattività di telaio e sospensioni pur senza farsi mancare nulla alla voce sicurezza: controllo di trazione, ESP, velocità di cambiata ed acceleratore elettronico, infatti, lavorano ancora in modo piuttosto abbottonato (anche se meno che in normal) evitando eccessi e reazioni brusche: il limite, però, è distante solo due passi.
In Corsa si trasforma...
Il primo passo lo si fa senza pensarci troppo, semplicemente attivando la modalità Corsa. Ora la dinamica Gallardo lavora esclusivamente in funzione della prestazione con sospensioni più rigide ed una risposta più repentina dell'acceleratore, in particolar modo nella prima parte di corsa.
“Bastano tre curve per capire che la Gallardo, nella modalità Corsa, è al 10% dalla prestazione massima. La soglia di intervento del controllo di stabilità, infatti, è quasi alla soglia della recuperabilità della vettura e questo permette, anche a chi non ha particolare confidenza con questo genere di vetture, di ottenere performance eccezionali e grandi emozioni”
Bastano tre curve per capire che la Gallardo è nettamente più vicina al proprio limite e se ben guidata, già al 10% dalla prestazione massima anche con l'ESP inserito. La soglia di intervento del controllo di stabilità, infatti, è quasi al limite della recuperabilità della vettura e questo permette anche a chi non ha particolare confidenza con il controsterzo o la guida sportiva in pista di ottenere performance eccezionali e grandi emozioni.
Corsa + ESP disattivato: ecco la Superleggera
E' solo disattivando completamente il controllo di stabilità, però, che la Gallardo Superleggera viene fuori in tutto il suo potenziale, in particolar modo in una pista piena di saliscendi e di curve impegnative come quella di Imola.
Rispetto alla Gallardo LP560-4 la Superleggera dimostra tutta l'efficacia del nuovo setup - messo a punto da Giorgio Sanna & Co sfruttando il nuovo bilanciamento dei pesi/aerodinamico - nei cambi in 3/4 marcia ma soprattutto in appoggio nelle curve più veloci, dove è stata evidentemente limitata la tendenza ad allargare la traiettoria che è tipica della Gallardo nelle fasi di rilascio.
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- L'alettone in carbonio montato sul cofano in carbonio. Dalla trasparenza in policarbonato è possibile ammirare il motore V10
Una correzione, quest'ultima, che sul veloce ha reso per forza di cose più preciso anche il comportamento dell'avantreno, che ora segue la traiettoria desiderata con precisione rendendo anche possibile la ricerca di quella manciata di km/h in più assicurati dal nuovo pacchetto aerodinamico: paradossolamente, guidata al limite, la Superleggera è più intuitiva della Gallardo standard.
Nel lento rimane una leggerissima tendenza al sottosterzo, che di fatto aiuta nella percezione del limite, mentre in uscita di curva l'efficacia della trazione integrale e del differenziale autobloccante posteriore permettono di recuperare velocità in modo estremamente veloce e sicuro, anche se si vanno a mettere due ruote sul cordolo.
Motore: l'erogazione è molto lineare
Recupero della velocità che avviene in modo repentino anche grazie all'innata capacità di fornire potenza del motore emiliano: per sua natura il V10 non è un motore che vanta particolari picchi nella curva di erogazione. I CV vengono fuori in modo progressivo e lineare, permettendo un uso del cambio molto limitato: la Superleggera, come le altre Gallardo, riprende senza esitazioni, anche in sesta marcia, già dai 50/60 km/h.
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- I paddles del cambio al volante sono troppo corti e limitano la facilità d'utilizzo del cambio nella guida al limite
Dello stesso avviso anche il sound: il V10 di Sant'Agata accompagna la progressione verso la zona rossa con una voce che si fa grossa dopo i 3.500 giri, pur senza vantare gli acuti del V12 o i bassi del V8. E' un sound pieno, armonico, mai fastidioso, aggressivamente spezzato da cambi di marcia in cui il V10 si fa sentire in modo completamente diverso, ammutolendosi per un decimo di secondo nei passaggi ai rapporti superiori e urlando per portarsi ad un regime più vicino a quello che si raggiungerà con il rapporto inferiore in staccata.
Peccato per le palette del cambio
Tra gli elementi negativi della guida in pista nella modalità Corsa manuale si fanno notare le palette del cambio al volante, perfette quando si cambia a volante dritto, troppo corte - può servire anche staccare una mano - nel momento in cui serve richiamare una marcia superiore o inferiore nel bel mezzo di una curva.
“Il kit carboceramico (12.500 euro) è più leggero ed efficace nella guida al limite. Allo stesso tempo non risente di quell'effetto "ritardo" tra la pressione sul pedale e l'effettiva "staccata" che era tipico di questo genere di freni nelle precedenti generazioni”
Nulla da eccepire, invece, per quanto concerne lo sterzo - molto preciso e consistente come tutte le Lamborghini - e l'impianto frenante: il kit carboceramico (12.500 euro) è più leggero ed efficace rispetto a quello in acciaio nella guida al limite ed allo stesso tempo non risente di quell'effetto "ritardo" tra la pressione sul pedale e l'effettiva "staccata" che era tipico di questo genere di freni nelle precedenti generazioni.
Nel caso della Gallardo, addirittura, la prima parte di frenata è quasi stradale per poi trasformarsi in "pronto pista" man mano che la velocità e la richiesta di prestazione aumentano.
In conclusione
La Lamborghini Gallardo LP 570-4 Superleggera, levata la serie speciale Supertrofeo realizzata in 150 esemplari, rappresenta il fiore all'occhiello della gamma V10 stradale del Toro ed in quanto tale vanta un prezzo di listino molto elevato in relazione al costo della versione standard LP 560-4. Le differenze tra le due, soprattutto in termini di guida, sono però evidenti ed il gap di oltre 30.000 euro (179.180 euro contro 210.980) può essere dunque giustificato anche sotto il profilo dinamico oltre che sul piano dell'estetica e dell'appeal "racing" che la Superleggera esprime.
Tra gli elementi positivi di questa vettura, a patto che il dare nell'occhio non dia fastidio, c'è che per capacità di adattamento al traffico quotidiano la superleggera può essere utilizzata anche ogni giorno. Di contro c'è che gli optional interessanti costano un po' troppo: 12.000 euro i freni carboceramici (12.000 euro), 2.000 euro la telecamera di parcheggio, 2.500 euro il sistema multimediale e 2.000 euro il sistema di sollevamento del muso (2.000 euro) sono tanti anche quando si parla di Lamborghini. Il resto è tutta goduria.
Un giro di verifica tracciato sulla circuito di Imola
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