Toyota C-HR+: stesso nome, anima completamente diversa. Ecco il nuovo SUV elettrico | Prova su strada

Design: forme simili alla C-HR

La C-HR+ riprende il linguaggio stilistico del C-HR con una silhouette da SUV coupé e una linea del tetto filante, ottenuta senza ridurre lo spazio per la testa dei passeggeri posteriori, che dispongono di 900 mm di distanza dai sedili anteriori, 35 mm in più rispetto al C-HR. Il frontale è privo di griglia tradizionale, con fari a LED full e lo stile “hammer head” caratteristico della gamma elettrica Toyota.

Il coefficiente aerodinamico dichiarato è di Cx 0,262, ottenuto attraverso un sottoscocca il più piatto possibile, lamelle attive sulla griglia anteriore, maniglie posteriori a scomparsa, uno spoiler sul tetto e pinnette aerodinamiche sul paraurti posteriore.

Caratteristiche tecniche: Telaio, sospensioni, motori e batterie

La piattaforma eTNGA è sviluppata specificamente per le vetture 100% elettriche e porta con sé una rigidità torsionale superiore del 30% rispetto al C-HR, grazie al fissaggio della carrozzeria al telaio attraverso il pianale dove è alloggiata la batteria. Il baricentro si abbassa di 65 mm rispetto al modello ibrido, mantenendo comunque una guardia al suolo di 185 mm.

Le sospensioni sono state messe a punto con impostazioni specifiche degli ammortizzatori, della rigidità della barra stabilizzatrice e delle boccole, e molle elicoidali adattate all’architettura elettrica. Il servosterzo elettrico è mappato per offrire una risposta più leggera a bassa velocità e maggiore controllo ad alta velocità.

La frenata rigenerativa è selezionabile su quattro livelli tramite paddle al volante, con una decelerazione massima di 0,15 G al rilascio dell’acceleratore (sono presenti freni sono a disco ventilato su entrambi gli assi). Per il comfort acustico, Toyota ha integrato materiali fonoassorbenti, silenziatori in posizioni strategiche e materiali adesivi ad alto smorzamento sul pianale.

La nuova elettrica è disponibile con due batterie e tre configurazioni di powertrain, tutte con motori sincroni a magneti permanenti e eAxle con semiconduttori in carburo di silicio (SiC), la stessa tecnologia adottata su bZ4X e bZ4X Touring.

• FWD 57,7 kWh: 78 celle, tensione nominale 288,6V, capacità netta 54 kWh, potenza 167 CV (123 kW), coppia anteriore 268,6 Nm. Velocità massima 140 km/h, 0-100 in 8,4 secondi. Autonomia WLTP con cerchi da 18 pollici: 458 km. Carico al gancio: non previsto (supporta portabici fino a 75 kg).
• FWD 77 kWh: 104 celle, tensione nominale 384,8V, capacità netta 72 kWh, potenza 224 CV (165 kW), coppia anteriore 268,6 Nm. Velocità massima 160 km/h, 0-100 in 7,3 secondi. Autonomia WLTP: fino a 607 km con cerchi da 18 pollici, 560 km con cerchi da 20 pollici. Capacità di traino: 750 kg.
• AWD 77 kWh: stesso pacco batteria della FWD 77 kWh con aggiunta di motore posteriore da 169,8 Nm di coppia. Potenza combinata 343 CV (252 kW). Velocità massima 180 km/h, 0-100 in 5,2 secondi. Autonomia WLTP: fino a 507 km con cerchi da 20 pollici. Capacità di traino: 1.500 kg. Peso a vuoto: da 2.010 a 2.080 kg.

La ricarica in corrente continua è di 150 kW su tutta la gamma e, per quanto riguarda la ricarica in corrente alternata, la vettura viene equipaggiata di serie con il caricatore da 11 kW, mentre la versione Premium sale a 22 kW. I tempi dichiarati dal 10% all’80% a 20°C sono: 28 minuti in DC a 150 kW, 2 ore e 12 minuti in AC a 22 kW, 4 ore e 48 minuti in AC a 11 kW.

Il sistema di pre-condizionamento della batteria consente di raggiungere una ricarica dal 10% all’80% in meno di 30 minuti anche a temperature fino a -10°C, con un risparmio di circa 20 minuti rispetto alla ricarica senza pre-condizionamento. Inoltre, il sistema può essere attivato manualmente, programmato o avviato automaticamente durante la navigazione verso una stazione di ricarica.

La gestione termica della batteria utilizza un sistema di raffreddamento ad acqua con dissipatore sulla superficie inferiore e una pompa di calore integrata per il riscaldamento uniforme delle celle. Le batterie, invece, sono fornite da Prime Planet Energy & Solutions (PPES), joint venture Toyota-Panasonic.

Il sistema di climatizzazione adotta una logica a due livelli: aria fresca in ingresso nella parte superiore dell’abitacolo per prevenire l’appannamento, aria calda ricircolata nella parte inferiore intorno ai piedi. La modalità ECO concentra il riscaldamento sul conducente quando gli altri posti sono liberi, attivando contestualmente il riscaldamento di sedili e volante.

Interni, dotazioni e allestimenti

L’abitacolo è condiviso architetturalmente con la bZ4X, con lo spazio interno che misura 1.835 mm di lunghezza, 1.502 mm di larghezza e 1.174 mm di altezza (1.153 mm con tetto panoramico). La strumentazione è composta da un combimeter digitale da 7 pollici davanti al conducente e un display multimediale da 14 pollici al centro, con sedili che utilizzano materiali in PET riciclato a seconda dell’allestimento.

Di serie su tutte le versioni: fari full LED, riscaldamento sedili e volante, due caricatori wireless, display da 14 pollici, smart entry, Toyota Safety Sense e Toyota T-Mate. Il sistema audio di serie è a 6 altoparlanti, ma sulla Premium è disponibile il pacchetto JBL Premium Audio con 9 altoparlanti, amplificatore da 800 W e subwoofer da 9 pollici.

Come si guida

In questo primo contatto, abbiamo provato l'allestimento Icon, equipaggiato con batteria da 77 kWh, trazione anteriore e un motore elettrico da 224 Cv. Le sospensioni sono state tarate per assorbire bene le varie asperità dell'asfalto e, grazie all'utilizzo di cerchi da 18" con pneumatici 235/60, la vettura trasmette un ottimo comfort di marcia, senza rinunciare a trasmettere una buona solidità al volante. 

Dentro l'abitacolo troviamo una configurazione più che nota all'interno del Gruppo Toyota. Tuttavia, nonostante i recenti aggiornamenti di bZ4x o RZ, il display dell'infotainment occupa dello spazio inferiore del parabrezza (non è inserito dentro la plancia) e potrebbe causare un po' di fastidio per chi ha una statura alta, soprattutto per trovare una buona impostazione tra sedile e volante. Inoltre, nonostante si tratti di un allestimeno intermedio, la vettura non viene equipaggiata con sedili elettrici. 

Infine, nonostante il generoso peso della vettura (siamo a poco meno di 2 tonnellate), la nuova C-HR+ ci ha dato un riscontro interessante per quanto riguarda i consumi: 14,6 kWh/100km. Un buon risultato se consideriamo che il percorso è stato fatto tra urbano, extraurbano e strade collinari. Inoltre, buoni anche gli ADAS, non troppo invasivi e, soprattutto, attivabili o meno con un tasto sul volante. 

Toyota e l’elettrico: con questi prezzi, si ragiona

Toyota copre la batteria con il Programma Battery Care fino a 10 anni o 1 milione di chilometri (con controllo annuale), garantendo una capacità residua minima del 70%. La garanzia convenzionale è di 8 anni o 160.000 km. Dopo il periodo di garanzia convenzionale, è possibile attivare la Toyota Relax Plus, che estende la copertura di 12 mesi/15.000 km rinnovabile ogni anno fino a 15 anni dalla prima immatricolazione o fino a 250.000 km.

I prezzi, invece, partono da 40.800 euro per l'allestimento d'ingresso C-HR+, salgono a 43.800 euro per l'allestimento Icon e, per l'allestimento Premium, il prezzo è di 49.800 euro. Tuttavia, rottamando una vecchia vettura e senza nessun tipo di finanziamento, la casa del Sol Levante applica uno sconto di 3.850 euro per l'allestimento d'ingresso e 3.650 euro per gli allestimenti superiori. Così facendo, l'elettrica parte da 36.950 euro per C-HR+, 40.150 euro per Icon e 46.150 euro per la Premium, un prezzo che la colloca in diretta concorrenza con Tesla Model Y.