Maserati Quattroporte

Abbiamo provato la nuova ammiraglia sulle strade di Montecarlo scoprendo che il nuovo cambio è davvero veloce ed allo stesso tempo in linea con le esigenze di confort della clientela più vicina alle caratteristiche del "prodotto tedesco"

22 gennaio 2007

Montecarlo – Il sole sembra non volersi proprio alzare questa mattina, ma non importa: il pensiero di una squadriglia di Maserati Quattroporte Automatica pronte ad attenderci costituisce un ottimo motivo per trascinarsi fuori dal letto. A prescindere dalle condizioni climatiche siamo certi che ci attende una giornata memorabile.
Il tempo di una sostanziosa colazione, comunque, è sufficiente per cambiare completamente lo scenario: il cielo e il mare ora sono azzurri, il sole splende e sembra davvero di essere rimasti imprigionati (ok, una prigione dorata..) nella più classica delle cartoline dalla Costa Azzurra. La nostra attenzione, però, è tutta concentrata sulla splendida protagonista di questa prova: la Maserati Quattroporte equipaggiata con il nuovo cambio automatico a sei rapporti di origine ZF.
Per l’occasione a Modena hanno anche rivisto la gamma dei colori, con la new entry di uno spettacolare bianco perlato (Bianco Fuji secondo il listino ufficiale) che rende la Quattroporte ancora più affascinante. Ci sono anche un nuovo Blu Oceano, molto presidenziale, e un elegante Grigio Granito, ma le nostre preferenze vanno immediatamente al Bianco Fuji e siamo lesti nell’impadronirci di un esemplare con questa tonalità.

Una volta accomodati al posto di guida ritroviamo l’ambiente raffinato che ben conosciamo, con una novità importante: l’inedito tunnel centrale destinato a ospitare i comandi del cambio e del freno a mano elettrico (altra primizia per l’ammiraglia italiana), oltre ad alcuni cambiamenti minori.
La leva del cambio, con la cuffia in pelle e il pomello in radica (per la Sport GT c’è la fibra di carbonio) sormontato dal Tridente è molto bella e ricorda il comando di una trasmissione manuale: è evidente il tentativo – riuscito - di conservare un’ambientazione di raffinata sportività nonostante l’adozione di una trasmissione automatica. Accanto alla leva c’è la maniglia del nuovo freno a mano elettrico, mentre subito dietro spiccano due nuovi portabicchieri di grandi dimensioni con tanto di illuminazione, per la gioia dei clienti americani che secondo le ricerche di mercato sembrano proprio non poter fare a meno di questo accessorio.
Naturalmente trovare una corretta posizione di guida è un gioco da ragazzi grazie alle regolazioni elettriche di sedile e volante: in pochi secondi siamo già pronti per partire, ma prima di mettere in moto ripassiamo mentalmente quello che ci è stato raccontato su questo nuovo cambio e sulle altre modifiche introdotte con il model year 2007.

Nuovo cambio automatico: più comfort, senza rinunce
La nuova maserati Quattroporte Automatica è equipaggiata con una trasmissione automatica di tipo tradizionale – ovvero con convertitore di coppia – a sei rapporti, progettata e costruita dalla ZF, uno dei migliori specialisti al mondo in questo campo. A Modena comunque non si sono limitati a inserire nella loro ammiraglia un pacchetto fatto e finito, ma hanno lavorato con impegno per definire insieme ai tecnici della ZF le specifiche della gestione elettronica della trasmissione e per assicurarsi che la loro ammiraglia sapesse ancora “graffiare” come ci si aspetta da una Maserati, anche dopo il trapianto di trasmissione.
In automatico sono tre le modalità di funzionamento: in Normal i cambi di marcia vengono effettuati relativamente presto per privilegiare il comfort e mantenere contenuti i consumi; in Sport invece il passaggio ai rapporti superiori avviene ad un regime più elevato, mentre le scalate privilegiano il comportamento dinamico della vettura e l’esigenza di catapultarsi il più velocemente possibile fuori dalle curve; infine nella modalità Ice, studiata per i fondi a bassissima aderenza, l’auto parte in seconda marcia, la trasmissione della coppia motrice viene limitata elettronicamente e il sistema passa al rapporto superiore già a 3.000 giri.
Come se non bastasse, la trasmissione della Quattroporte Automatica vanta una sofisticata mappatura adattativa in grado di tarare la propria logica di funzionamento in base allo stile di guida adottato e dunque alle esigenze e desideri del pilota: attraverso una serie di sensori (accelerazione laterale e longitudinale, etc.) intuisce se chi è alla guida sta chiedendo alla vettura il massimo in termini di prestazioni o desidera godersi il viaggio in pieno relax e adatta di conseguenza le proprie risposte. Se poi si incontra una salita o una discesa, niente paura: il sistema prevede infatti ben cinque mappature diverse per le pendenze, consentendo un comportamento impeccabile anche in quello che una volta era un contesto di utilizzo critico per le trasmissioni automatiche. E tutto questo, naturalmente, sia in Normal che in Sport.

In Manual, infine, la gestione del cambio torna al pilota, che può agire in modo sequenziale sulla leva nel tunnel centrale oppure sui paddles dietro al volante, che tuttavia sono di serie solo con l’allestimento Sport GT, mentre restano optional sulla versione base e anche sulla Executive GT protagonista della nostra prova. Non si tratta tuttavia di scarsa generosità da parte di Maserati: l’immancabile indagine di mercato ha rivelato che per alcuni clienti americani poco avvezzi alle trasmissioni di tipo sportivo i comandi al volante possono apparire come un intralcio nella guida, quindi la casa italiana ha preferito lasciare la possibilità di non ordinarli. Da parte nostra ci felicitiamo di essere nati da questa parte dell’Oceano…

Il risultato è un sistema che può operare in modalità automatica oppure manuale, con una gestione elettronica studiata per esaltare la coppia del V8 italiano ai bassi e medi regimi e allo stesso tempo consentire ai suoi cavalli di galoppare senza ostacoli fino a ben 7.200 giri! Un regime per record per un cambio automatico di serie.

Come anticipato, l’introduzione della nuova trasmissione ha avuto importanti conseguenze anche “sotto pelle”. In Maserati, infatti, al fine ci contenere il peso hanno addirittura rivisto lo schema meccanico di base: se il sequenziale DuoSelect è al retrotreno in blocco con il differenziale, il cambio automatico è invece all’anteriore, subito dietro il propulsore, il che ha consentito di adottare un albero di trasmissione più leggero e compatto. Il tutto senza alterare comunque il proverbiale equilibrio della Quattroporte: la distribuzione dei pesi vede prevalere infatti ancora il retrotreno, con un rapporto 51%-49% e rispetto alla Quattroporte DuoSelect la variazione appare minima (53%-47%). Queste modifiche hanno consentito di contenere al minimo l’aumento di peso: la Quattroporte Automatica pesa infatti solo 20 kg in più rispetto alla corrispondente versione equipaggiata con il DuoSelect e una volta su strada avremo modo di verificare quanto la vettura abbia conservato effettivamente tutto il proprio invidiabile equilibrio dinamico.

Meno consumi, più coppia e comfort per il V8
Con l’introduzione della nuova trasmissione automatica anche il noto V8 di 4.2 litri è stato sottoposto ad una serie di affinamenti. In particolare, la soluzione a carter secco ha lasciato il posto ad una più tradizionale a carter umido (per ridurre la rumorosità), la linea di aspirazione e l’air box sono stati modificati, è stato introdotto il variatore di fase continuo in aspirazione (anche in questo caso l’obiettivo era un maggiore comfort, oltre ad un’erogazione più omogenea) e sono stati modificati i pistoni (per rendere la combustione più efficiente). Visivamente, invece, il rinnovato V8 è immediatamente riconoscimele per il coperto della testata ridisegnato e verniciato in blu.
Queste modifiche, che con l’eccezione del carter umido coinvolgono anche i propulsori abbinati al cambio DuoSelect, hanno consentito di ridurre del 9% i consumi (nei percorsi extraurbani) migliorando nel contempo le prestazioni. Se infatti la potenza massima rimane a quota 400 CV, la coppia passa da 450 a 460 Nm e soprattutto viene erogata più in basso (a 4.250 giri anziché 4.500) e il 75% di essa è disponibile già a 2.500 giri.

Insomma, piccoli e grandi cambiamenti che fanno passare quasi inosservata un’altra novità: l’adozione del freno a mano elettrico (EPB) che si attiva automaticamente quando si spegne il motore. Per disattivarlo è sufficiente tirare la piccola maniglia sul tunnel centrale e… se siete un po’ distratti niente paura: in caso di partenza con il freno a mano tirato l’elettronica provvede a disattivarlo per voi.

Le prestazioni dichiarate per la nuova Quattroporte Automatica sono di assoluto rilievo: 270 km/h (275 km/h per la versione con il cambio DuoSelect) e un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 5,6 secondi (5,2), sostanzialmente in linea quindi con la trasmissione sequenziale che continuerà a rimanere in listino per chi desidera un’ammiraglia dal temperamento ancora più sportivo. Rispetto al DuoSelect, comunque, oltre al maggiore comfort l’Automatica vanta anche consumi inferiori: 21,9 l/100 km in città contro 23,2, 10,5 nei percorsi extraurbani (11,5) e 14,7 (15,9) nel ciclo misto.

Andatura regale
Ora che abbiamo ripassato per bene la lezioncina è venuto finalmente il momento di girare la chiave (di tipo tradizionale, e di questo siamo sinceramente grati a Maserati), mettere la leva in D e “salutare” il pedale dell’acceleratore. La Quattroporte Automatica si muove senza esitazioni in un silenzio sorprendente considerando che all’esterno la voce del suo V8 rimane inconfondibile, anche alle basse velocità: evidentemente il lavoro compiuto sull’insonorizzazione ha dato i suoi frutti. Ci muoviamo con disinvoltura nel traffico mattutino di Montecarlo: se non fosse per il casinò, le palme ad ogni angolo e una stupefacente concentrazione di supercar ad ogni angolo potremmo benissimo essere nel traffico congestionato di Milano, ma si sa, anche il Principato ha i suoi pendolari…Poco male, perché il cambio automatico rende estremamente rilassante la guida in città, mentre i limiti della carrozzeria sono ben individuabili. Finalmente usciamo dal Principato e la nostra andatura aumenta gradualmente: è il momento di premere il tasto Sport. La Quattroporte Automatica si adegua diligentemente alle nostre richieste, il regime si alza leggermente e la voce del V8 di origine Ferrari si fa sentire in modo educato ma più incisivo: ora è evidente sia la natura di ammiraglia sportiva della Quattroporte, sia il fatto che si tratta di una vettura molto diversa rispetto alle concorrenti tedesche, altrettanto veloci magari ma emozionanti come un frigorifero.

Spostiamo la leva in Manual, anche se il traffico intenso non consente di allentare troppo le briglie ai 400 CV che scalpitano davanti a noi. Anche così apprezziamo la rapidità dei cambi di marcia, a livello delle migliori realizzazioni della concorrenza, mentre il comfort rimane elevatissimo, con passaggi morbidi da un rapporto all’altro e senza alcuna traccia del fastidioso contraccolpo – tipico dei sequenziali – che affligge il DuoSelect quando si mantiene il piede sull’acceleratore passando alla marcia superiore.

Imbocchiamo l’autostrada e finalmente siamo nelle condizioni di sollecitare un po’ il propulsore modenese: cambio in Manual, tasto sport inserito. Siamo in sesta a circa 130 km/h ma sappiamo che la Quattroporte può fare molto meglio, così affondiamo il piede sull’acceleratore con l’unica preoccupazione di non… forare la scocca. La “nostra” Quattroporte Automatica risponde a questo richiamo alla grande, raggiungendo in pochi attimi i 200 km/h e lasciando capire che potrebbe con disinvoltura proseguire la sua corsa fino a velocità ben superiori se il traffico non ci inducesse a desistere. Emozionante.
Il nostro piccolo test, però, ha evidenziato anche qualcos’altro: a dispetto della modalità manuale inserita, il cambio ha pensato bene di effettuare il kick down, arrivando a scalare addirittura tre marce (senza la modalità sport inserita ne avrebbe scalate due, avremo poi modo di scoprire parlando con gli ingegneri). Ma come? Non dovevamo essere i soli a governare incontrastati la vettura in Manual? No, così non va proprio bene. Al ritorno chiediamo spiegazioni e scopriamo che si tratta di una misura di sicurezza che entra in funzione quando si preme l’acceleratore oltre il 90% della sua corsa, per evitare che il pilota si trovi bloccato, dimenticandosi di essere in modalità manuale, proprio quando ha bisogno della massima accelerazione per togliersi da qualche impiccio. Il ragionamento non fa una piega, ne conveniamo, ma continuiamo a trovare il kick down in modalità manuale fastidioso, per quanto premuroso. Comunque altri guidatori di altri mercati più avvezzi all’automatico – americani in primis – non se ne avranno a male.
Questo è per altro l’unico piccolo neo di una trasmissione altrimenti priva di difetti, fatta eccezione per una certa sensazione di indeterminatezza nello stacco della frizione quando si cerca di partire da fermi con un po’ di brio: in realtà, comunque, cronometro alla mano si tratta di un’impressione che sembra non avere riscontri oggettivi, visto scatto proverbiale esibito dalle quasi due tonnellate della Quattroporte.

Grinta modenese
Fino ad ora però la Quattroporte Automatica ha giocato nei terreni a lei più congeniali, ovvero in città e in autostrada: è venuto il momento di saggiare le sue doti in condizioni sulla carta più ostiche, ovvero su una stretta strada di collina ricca di curve e variazioni di pendenza. Usciamo quindi dall’autostrada per addentrarci nelle colline immediatamente alle spalle della costa: la strada prende rapidamente quota con incantevoli scorci sul mare ma non c’è molto tempo per guardare il paesaggio perché siamo qui per scoprire come si comporta l’ammiraglia italiana impegnata a fondo su un percorso tanto impegnativo. Il cambio è in modalità manuale naturalmente, ma ben presto optiamo per l’automatico: dover staccare la mano dal volante per agire sulla leva (l’esemplare in prova era sprovvisto dei paddles) si rivela fastidioso e quindi decidiamo di lasciare che la gestione elettronica messa a punto da Maserati con ZF si giochi tutte le sue carte. Una sorta di esame di maturità, se vogliamo, che la nuova trasmissione automatica supera a pieni voti: durante le curve mantiene correttamente il rapporto inserito, l’ago del contagiri sale fino alla linea rossa senza interruzioni e le marce inserite appaiono sempre azzeccate, mentre in scalata cogliamo perfino gli echi emozionanti di una doppietta…

A questo punto, con entrambe le mani fisse sul volante, possiamo concentrarci sull’esperienza di guida e la Quattroporte conferma anche con la trasmissione automatica e il nuovo schema meccanico tutte le proprie doti, con un inserimento preciso e un’agilità sorprendente per un’ammiraglia lunga oltre 5 metri (505 cm per la precisione) con un peso di oltre 1900 kg in ordine di marcia. Anche i limiti di tenuta laterale appaiono molto elevati, ma la cosa più sorprendente è data dal modo in cui questi risultati sono stati ottenuti: anche in modalità Sport l’assetto non è mai granitico e il rollio è limitato ma avvertibile, eppure le sospensioni dimostrano di essere straordinariamente controllate nelle loro risposte, trasmettendo una sensazione di morbidezza e fermezza che inizialmente disorienta, nascondendo limiti in realtà elevatissimi. Le sospensioni a controllo elettronico non sono state utilizzate quindi da Maserati per creare una sorta di dr. Jekyll e Mr. Hyde, come certe concorrenti caratterizzate da assetti ora morbidi e ora granitici a seconda dei tasti premuti: la Quattroporte rimane sempre meravigliosamente fedele al proprio ruolo di ammiraglia sportiva, offrendo comfort, emozioni, eleganza e piacere di guida in ogni situazione e limitandosi a enfatizzare di volta in volta un aspetto piuttosto che l’altro a seconda delle condizioni di utilizzo.

A questa logica rispondono anche lo sterzo e i freni: il primo è relativamente leggero ma consente di impostare correttamente le traiettorie, pur non potendo avere naturalmente il feed back di una granturismo, mentre i secondi sono potenti e ben modulabili.

La gamma
Nella gamma maserati la nuova Quattroporte Automatica si affianca alla Quattroporte DuoSelect, disponibile allo stesso prezzo a parità di allestimento, con un listino che partire da 112 mila euro, dunque leggermente più elevato rispetto alle concorrenti dirette Audi A8, BMW Serie 7 e Mercedes Classe S equipaggiate con i V8 a benzina. Rispetto a queste ultime, però, oltre a offrire qualche cavallo in più può vantare una raffinatezza formale e un temperamento inarrivabile per la pur qualificata concorrenza tedesca.
Tre, anche per la Quattroporte Automatica, gli allestimenti previsti: base, Executive GT, studiato per massimizzare il comfort e l’eleganza dell’abitacolo, e Sport GT, per chi apprezza soprattutto il carattere sportivo dell’ammiraglia italiana.
Ricchissima e qualificante, naturalmente, la lista degli accessori di serie, che può essere arricchita con una serie quasi infinita di personalizzazioni, potendo scegliere tra numerosi tipi di legni e pellami.
Naturalmente la nuova maserati Quattroporte Automatica è stata messa a punto con un occhio di riguardo per il mercato americano, ma viste le sue qualità in termini di comfort è facile prevedere che questa trasmissione finirà per essere la prediletta anche dal pubblico europeo: in maserati infatti
prevedono che la nuova Quattroporte Automatica assorbirà l’80% delle vendite della loro prestigiosa ammiraglia. E senza rinunciare alla sua sportività, verrebbe da dire.

Da comprare perché:
- con il nuovo cambio automatico la Quattroporte è una sintesi perfetta di design italiano, tecnologia, comfort e prestazioni
- il nuovo cambio incrementa enormemente il comfort rispetto al DuoSelect, ma non penalizza il temperamento sportivo dell’ammiraglia italiana
- offre un comportamento dinamico straordinariamente efficace ed equilibrato

Da rivedere:
- qualche elemento plastico di troppo in un abitacolo altrimenti perfetto per eleganza e qualità dei materiali impiegati
- ok, il kick down in modalità manuale risponde a ragioni di sicurezza, ma rimane fastidioso…
- il maggiore “carattere” del propulsore emiliano rispetto ai V8 tedeschi si “paga” dal benzinaio, anche se le modifiche al propulsore hanno ridotto del 9% i consumi