Mazda CX-30, PRO e CONTRO. La Prova Strumentale [Video]

Quanto consumerai

La nostra vera prova non può che partire dai consumi. Perché loro rappresentano la principale voce di spesa.  Oltre all’acquisto, naturalmente.  Così abbiamo messo a punto un ciclo di prova in condizioni reali.

Il temibile “cappio” di Automoto.it: 150 km di città, autostrada e statali, dove il nostro “ingegnere”, in questo caso, è riuscito a fare in media poco più di 15 km/l.    Questo significa che servono circa 9 euro per fare 100 km.  Risultati ottenuti dal piede piuma dell’Ingegnere, mixando il computer di bordo con il classico pieno-pieno. E replicabili da voi! A proposito, voi siete riusciti a fare meglio con la CX-30 benzina 150 CV? Un risultato non eccezionale in termini assoluti, visto che una ibrida full o un diesel riescono a fare sicuramente meglio. Ma comunque buono per un benzina 2.0 litri da 150 CV come questo.

Merito del suo sistema mild hybrid a 24 volt. Il motorino elettrico qui dà solo una mano per la fase di riavvio e in ripartenza, ma non lavora mai in autonomia per far girare le ruote. Ma anche di altri accorgimenti, come l’alto rapporto di compressione, la corsa lunga e l’iniezione diretta, oltre alla possibilità di viaggiare a due cilindri ai carichi parziali.

E se volete consumare meno, in ogni caso, rimangono il diesel 1.8 (si trovano ancora alcuni esemplari in vendita, anche se è uscito dal listino) e il sofisticato benzina Skyactiv-X, che in alcune fasi funziona con accensione per compressione… proprio come un motore a gasolio, per limitare i consumi.

E poi un’altra cosa interessante: la CX-30 è una dei pochi Suv di questa taglia ad offrire anche la trazione integrale Awd. Un dettaglio tecnico da non sottovalutare, che aiuta a giustificare meglio la presenza delle ruote alte.

Cosa scoprirai guidandola?

Sì ma com’è da guidare, la CX-30? Per scoprirlo l’abbiamo messa sotto torchio per bene, qui in pista. E con i nostri strumenti abbiamo scoperto che:

1) accelera bene: 0-100, si riesce a fare abbondantemente in meno di  dieci secondi

2) frena nella norma, anche dopo numerosi tentativi

3) Il suo tallone d’Achille è la ripresa

*Test eseguito con gomme invernali, pista umida e 8° C

La scelta di rimanere fedeli all’aspirato è lodevole in termini di gradevolezza di guida, perché l’erogazione è regolare e precisa, e fa sicuramente bene all’affidabilità. Ma è inevitabile che si paghi qualcosa quando si richiede tutta la potenza con le marce alte. Per darvi un’idea basta guardare la differenza rispetto alla MX-30 elettrica, che, invece, è una vera campionessa in ripresa. Tradotto? Se volete fare un sorpasso, ad alta velocità, meglio scalare una marcia. 

Dove fa la vera differenza quest’auto però è nella dinamica di guida. Vi assicuro che non troverete nessuna altra Suv di questa taglia così bella da guidare. Il merito? Sicuramente di questo cambio manuale, che ricorda alla lontana quello della MX-5. Innesti rapidi, precisi, secchi: merce rara su un SUV. Ma anche dello sterzo, non inutilmente pesante ma non per questo pigro. Anzi sa dimostrarsi sorprendentemente preciso e rapido. E poi dell’assetto: anche in questo caso, più reattivo di quanto ci si aspetti da un’auto a ruote alte.

Resta da fare la prova parcheggio. Non è difficile fare la manovra, perché è agile e il razzo di sterzata generoso. Qualche problema invece in visibilità. Il montante A non è sottilissimo e soprattutto quello dietro, il C invade molto la visuale. Per fortuna c’è la retrocamera, anche a 360°.

Come la troverai dentro?

Si guida bene. Ma come si sta dentro? Intanto il comfort. I nostri test hanno fatto registrare valori veramente positivi, grazie a una insonorizzazione davvero ben curata. Una notizia, visto che fino a pochi anni fa le Mazda, invece, erano piuttosto rumorose.

A livello di sospensioni dietro abbiamo un semplice ponte torcente, che si rivela ottimo, come abbiamo visto, nella dinamica di guida. Restituisce reazioni un po’ secche sulle sconnessioni, ma solo su quelle più aspre e difficili, come i dossi.Si sta comodi? Per scoprirlo abbiamo misurato centimetro per centrimetro tutto l’abitacolo. E ne abbiamo scoperto delle belle.

Intanto si viaggia a una sessantina di cm dal suolo. Quel tanto che basta per sentirsi su un Suv, ma senza esagerare. E secondo me è un bene: perché va bene la guida alta, ma sempre senza eccessi. Di sicuro non è il Suv più spazioso del mercato. Ma dietro in due viaggiano comodi e ci sono pure bocchette di ventilazione.   Voice over Attenzione solo al tunnel centrale, che lima un po’ di spazio vitale a un eventuale quinto passeggero, che dovrà fare i conti con uno schienale più rigido e stretto. 

 E il baule? Anche qui abbiamo misurato noi con metodi… infallibili. E abbiamo scoperto, anche in questo caso, un valore non da record, ma comunque sufficiente considerata la taglia di questo SUV. Colpa del design molto affusolato ed elegante esterno. Che è Bellissimo da vedere, ma finisce per limare sempre qualche cm all’interno, rispetto alle auto più squadrate, cubiche.

Per darvi un’idea più pratica e tangibile, al di là dei litri rilevati, ci siamo inventati una prova con prestigiosissime valige cinesi. Ne siamo riusciti a caricare una grande e tre piccole, più uno zaino. Come dicevamo: nessun record, ma in vacanza ci si può andare comunque. Flessibilità e modularità? Nella norma, classico frazionamento 60/40. Attenzione però alla sponda, che non agevola il carico. Il doppiofondo c’è, ma è molto piccolo e su questa versione con woofer della bose non c’è il ruotino di scorta, ma solo il kit. Bene invece la chiusura elettrica di serie. E la qualità? Anche qui il nostro ingegnere ha analizzato tutto minuziosamente. E ha trovato una qualità costruttiva veramente elevata. Accoppiamenti di carrozzeria precisi e regolari. Solo una svista nella zona frontale.

E poi non può mancare: la prova-portiera. È vero, è solo un dettaglio. Ma che racconta sempre qualcosa sulla qualità costruttiva. E come avete sentito il suono qui è piuttosto ovattato. Merito delle abbondanti guarnizioni, Ben fatto!  E dentro? Materiali e accoppiamenti sono di un livello mediamente più elevato rispetto alle concorrenti dirette. Guardate la plancia, rivestita in pelle. Oppure le ghiere veramente belle da vedere e azionare. Ok, non ci sono le tasche floccate ma per il resto il livello è veramente alto, quasi da auto premium. Uniche sviste? Il piano black risulta elegante, ma è si sporca e si riga facilmente. E poi non ci ha convinto la chiave, troppo leggera e poco rifinita. Su un’auto con questo livello di qualità ci sarebbe voluto qualcosa di più curato.

Che tecnologia avrai?

Capitolo tecnologia. Anche qui troviamo una Mazda controcorrente. E ci piace. Lo schermo non è touch, si fa tutto con la classica manopola, come un tempo avveniva sulle BMW. Ed è un bene, perché ci si distrae molto meno. E poi così lo schermo si può mettere più in profondità, in modo da non dover cambiare la messa a fuoco dei propri occhi quando lo si va a intercettare.

Il display non è enorme, 8,8 pollici, ma ha una risoluzione molto buona. E poi guardate la strumentazione: io la trovo elegantissima, pulita, un bel mix tra analogico e digitale. Ma soprattutto: è molto chiara da leggere e interpretare. Il che non è così scontato sulle auto di oggi. Anche il sistema multimediale segue la stessa filosofia: semplice, ma rapido e facile da utilizzare. Non ha servizi connessi e i comandi vocali non sono sempre efficaci. Abbiamo finito per utilizzare sempre quindi AppleCar Play e Android Auto, che per fortuna non mancano. Bisogna solo fare un po’ l’abitudine ad attivarli sempre dai comandi sul tunnel e non toccando lo schermo, come si fa sulla maggior parte delle concorrenti.

Sistemi di assistenza? C’è tutto quel che serve. cruise adattivo, mantenimento traiettoria, frenata automatica e monitoraggio angoli ciechi. Non si finisce di disattivarli perché funzionano bene, non sono invasivi e funzionano bene, dolcemente. 

Quanto ti costerà?

Per capire se la CX-30 è l’auto che fa per voi non resta che analizzare i prezzi. E siccome il listino è troppo distante dalla realtà, noi vi diremo i molto di più.  Il prezzo ufficiale sarebbe di oltre 31.000 euro, ma con un’auto da rottamare in questo periodo si possono avere 4.500 euro di contributi statali. La versione consigliata di Automoto.it? Sicuramente la Skyactiv-G 150 CV Executive. Ha tutto quel che serve davvero e costa un po’ meno del top di gamma (27.350 euro). Con questo allestimento si trovano auto “reali”, quindi in vendita, nuove, già a partire da 21.000 euro. Si può anche avere con una rata che parte da 239 euro al mese. E, siccome non ci sembrava abbastanza, abbiamo calcolato anche il costo totale di mantenimento per il primo anno di vita, escluso il carburante: meno di 750 euro.

Pregi

- Qualità elevata

- Dinamica di guida sorprendente  

Difetti

- Ripresa, si sente l’assenza del turbo

- Bagagliaio appena sufficiente

Scheda tecnica

Mazda CX-30 Skyactiv-G 

Alimentazione: benzina

Elettrificazione: mild hybrid 24 Volt

Potenza: 150 CV

Cambio: manuale 6 marce

Lunghezza: 4,4 m

Larghezza: 1,8 m

Altezza: 1,5 m

Passo: 2,6

Peso: 1.395 kg

Serbatoio: 51 litri

Prodotta a Hofu, Giappone

Pagellone

VOTO: 71/100

Dati rilevati

Prestazioni

Rumorosità

Abitabilità