Prova su strada

Porsche 911 Carrera S vs Carrera 4S

Gemelle diverse
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Abbiamo messo a confronto sulle nevi di Livigno alla Porsche Sport Driving School due "gemelle diverse" ovvero le Porsche 911 Carrera S e 4S. Molte le differenze tra due auto apparentemente simili

Porsche 911 Carrera S vs Carrera 4S

Prendiamo la stessa macchina, la nuovissima Porsche Carrera 911 S, uguale uguale con ben  400 CV, ma una con la trazione integrale e l’altra con le sole ruote motrici posteriori e andiamo a provarle su un circuito Ice&Snow. Quale sarà la più guidabile e quale la più divertente?

Stiamo parlando di uno dei miti dell’automobilismo, ovvero la supersportiva di Zuffenhausen, ora disponibile anche con le 4 ruote motrici nella versione 4S , oltre appunto che con la sola trazione posteriore (quella classica), ovvero la S. Entrambe sono dotate di cambio automatico PDK a 7 marce, efficaci, veloce e gommate con le gomme invernali Michelin Pilot Alpine 4 su cerchi da 20” al fine di ottimizzare il grip. Ci troviamo a Livigno nella pista Ice and Snow con temperature prossime ai -10°. Terreno ideale per una comparativa volta a sondare  maneggevolezza, potenza e grip delle due varianti della vettura di Stoccarda.

La Tecnica Carrera 911

A ruote ferme le due Porsche Carrera sono quasi uguali, le uniche differenze sono costituite dalla carreggiata posteriore allargata di 44mm (22 per lato) e dalla gommatura delle ruote posteriori: 305/30 ZR20 per la 4S contro 295/30 per la S, oltre al logo sul “cofano posteriore grigliato” che contiene l’iconica unità Porsche.

Il mitico motore boxer a 6 cilindri nella versione “S” - dal rumore inconfondibile - è stato portato dai  “normali” 3.400 a 3.800 cc guadagnando ben 50 cavalli e crescendo fino a quota 400 CV (a discapito dei 350 CV della versione di “base”) a 7.400 giri per un valore di coppia massima pari a 440 NM a 5.600 giri/min.

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Il cambio, eccezionale, è il rinnovato e migliorato doppia frizione robotizzato PDK a 7 marce, veloce, preciso e facilissimo da usare e che si avvale nell’azionamento di due paddles posti dietro al volante

 

Il cambio, eccezionale, è il rinnovato e migliorato doppia frizione robotizzato PDK a 7 marce, veloce, preciso e facilissimo da usare e che si avvale nell’azionamento di due paddles posti dietro al volante; decisamente un’altra vita rispetto ai più vetusti cambi manuali e alle trasmissioni tip-tronic automatiche.

Le prestazioni sono ovviamente - come si conviene ad una vettura di questo genere - davvero degne di nota, complice anche un peso contenuto a quota 1.380kg per la S e 1.465kg per la 4S: 4,3 secondi per scattare da 0 a 100 km/h (4,6 sec. Per la S) e velocità massima di 299 km/h, 287 per la variante a trazione posteriore. I consumi ECE dichiarati sono di 9,1 l/100 km per la 4S, e 9,0 l/100km per la S, nemmeno così esagerati per una vettura da 400 CV!

Nell’ambito della progettazione della 911 Carrera di nuova generazione il telaio venne già stato predisposto per accogliere una trasmissione anteriore aggiuntiva, motivo per il quale si presenta pressoché inalterato rispetto alla versione a trazione posteriore.
Le principali peculiarità consistono, rispetto alla precedente generazione, in un passo allungato di 100 mm (2,45 metri) ed in una carreggiata più ampia sull’asse posteriore, garantendo così una maggiore tenuta nelle curve veloci e, soprattutto, in accelerazione.
Inoltre, grazie a nuovi e migliorati sistemi elettronici di stabilità di controllo, di sospensioni e di trazione, la 911 Carrera è decisamente più performante e più facile da portare al limite in sicurezza rispetto alla precedente generazione.

Sul fronte elettronico sono molte infatti le novità importanti: il Porsche Active Suspension Management (PASM), il nuovo Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), l’innovativo servosterzo elettromeccanico ed il Porsche Torque Vectoring (PTV), che controlla l’imbardata dell’auto e trasferisce potenza alle ruota interessata per facilitare entrata o uscita di curva.

Il tutto è tenuto a bada da un impianto frenante tanto potente quanto morbido da azionare: all’anteriore troviamo dei dischi da 340mm a 6 pistoncini, mentre al posteriore troviamo invece dei dischi da 330 mm a 4 pistoncini.

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Mettiamoci alla guida

Una volta preso posto sullo sportivissimo ma comodo sedile, abbiamo modo di apprezzare il bel volante a tre razze rivestito in pelle con inserti in alluminio, i paddles del cambio in metallo e la bellissima, quanto “storica”, strumentazione a 5 quadranti che mantiene informati su tutti i parametri della vettura.

Anche la consolle centrale è molto bella, sembra quasi quella di un Jet grazie alla lunga serie di leveraggi posti al di dietro del cambio. Premiamo subito il tasto “SPORT PLUS”, che mette la Carrera nella condizione di promettere le massime prestazioni per cambio, motore e sospensioni e pure il rombo del propulsore, grazie all’apertura della valvola di scarico, diviene più roboante, anche al minimo.
La nostra sessione di prove prende il via con la 911 Carrera 4S, la più facile da guidare, nonché la più controllabile, grazie alla trazione integrale. Normalmente la potenza viene trasferita per il 95% al posteriore, così da avere un comportamento assimilabile a quello della “sorella” a due ruote motrici.

In caso di perdita di trazione il sistema, in automatico, trasferisce oltre il 50% della coppia motrice alle ruote anteriori, bilanciando così potenza e grip e stabilizzando la vettura. Nel corso dei primi giri manteniamo, sebbene in modalità Sport Plus, i controlli di stabilità e trazione inseriti per fare pratica al fine di arrivare più facilmente al limite. Il cambio PDK a doppia frizione è morbidissimo e non strappa, dimostrandosi davvero molto prossimo alla perfezione.

Nel corso dei primi giri manteniamo, sebbene in modalità Sport Plus, i controlli di stabilità e trazione inseriti per fare pratica al fine di arrivare più facilmente al limite. Il cambio PDK a doppia frizione è morbidissimo e non strappa, dimostrandosi davvero molto prossimo alla perfezione


Prima, seconda, e poi via sulla pista innevata e ghiacciata di Livigno. La trazione risulta essere molto buona grazie anche alle Michelin PA4 e all’intervento dei sistemi elettronici che “tagliano” i 400 CV di potenza alle ruote in presa. Prima curva a S. Subito notiamo che in fase di riapertura del gas l’elettronica aiuta a correggere l’imbardata distribuendo la potenza sulla ruota posteriore interna. Continuiamo a “pennellare” le varianti ed anche il curvone veloce da drifting si riesce a fare praticamente a gas aperto, permettendoci di capire che l’elettronica aiuta molto a sentirsi dei piloti in totale sicurezza.

La potenza viene erogata in maniera quasi istantanea ed il boxer 6 cilindri prende giri velocemente ed in maniera corposa, ma comunque sempre in maniera progressiva, il vantaggio di non avere il  turbo. Tolti però i controlli elettronici bisogna saper guidare, ricordandosi come gestire la potenza. Meglio inserire una marcia in più in accelerazione, in modo da poter usufruire di un’erogazione più dolce in curva, la quale deve essere impostata con un pochettino di anticipo: colpo di freno e poi gas per intraversare la vettura per poi riportare le ruote anteriori in posizione dritta e riaprire il gas, che, grazie al 4x4, si riprende molto bene permettendo di controllare al meglio la vettura e di impostare la traiettoria che si desidera. La Porsche 911 Carrera 4S è un’auto molto efficace, progressiva, e con l’elettronica attiva, è quasi per tutti. Certo sono sempre 400 i CV da gestire, ma con prudenza ed esperienza è possibile togliersi delle grosse soddisfazioni.

 

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Una volta partiti, iniziamo a giocare continuamente con il gas per garantire la direzionalità della vettura. Con i controlli inseriti è quasi facile sulla Carrera S

911 Carrera S

Ora Saliamo sulle “vera” Porsche Carrera, la S, quella con la trazione posteriore e ben 200 CV scaricati su ognuna delle due ruote in presa. Auto per intenditori, la vera Porsche, quella “tutta dietro”, caratterizzata da un lato B bellissimo connnotato da dei gruppi ottici ridisegnati e dalla classica griglia rialzabile che funge anche da deflettore. Ma come si comporterà sulla neve?

Anche qui iniziamo con l’elettronica in modalità on con ESP e controllo trazione a vigilare sulla nostra dinamica di guida. Accendiamo il motore, inseriamo la prima, diamo un leggero colpo di gas ed inseriamo la seconda, ed anche se parzializziamo il gas iniziamo comunque a pattinare sulla neve.

L’ESP fa sentire il suo intervento, anche troppo, e ci mettiamo un po’ a prendere il ritmo. Una volta partiti, iniziamo a giocare continuamente con il gas per garantire la direzionalità della vettura. Con i controlli inseriti è quasi facile, ma le sbandate sono all’ordine del giorno.

Dopo qualche giro, e diverse “giravolte”, difficili da riprendere con la sola trazione posteriore, ci prendiamo gusto, togliamo i controlli e iniziamo la “danza”. Eh si perché  di questo si tratta. Accelerazione, freno, puntare le gomme nelle direzione desiderata, riaprire il gas, controsterzare, parzializzare il gas, raddrizzare le ruote e ricominciare la “trafila”.

Per le curve più strette bisogna fare il “pendolo”, dare gas, sterzare e controsterzare, forse Chopin ci avrebbe scritto un Walzer! Che bello, non vogliamo più scendere! La Carrera 911 ci diventa amica, ci accompagna, con un rombo cupo e pieno, soprattutto nelle uscite di curva in completa sbandata, poi seconda, terza fino a 5.000 giri e via! Giù il freno e di nuovo pendolo e… E ci dicono che i giri purtroppo sono ora finiti, peccato. È ora di restituire la 911 ai legittimi proprietari, raccogliere le impressioni di guida sul blocchetto degli appunti e tornare in Redazione.

Per le curve più strette bisogna fare il “pendolo”, dare gas, sterzare e controsterzare, forse Chopin ci avrebbe scritto un Walzer! Che bello, non vogliamo più scendere! La Carrera 911 ci diventa amica, ci accompagna, con un rombo cupo e pieno, soprattutto nelle uscite di curva in completa sbandata

Differenze nella guida

La 4S, anche grazie alle Michelin invernali, gode sempre di una trazione incredibile e la differenza con la S è sensibile, in quanto di fatto più facile da gestire con i controlli elettronici attivi dato che sono 4 le ruote su cui distribuire i 400 CV di potenza.
Rimossi i controlli e una volta iniziato a spingere, la S  si prende la rivincita. È infatti più precisa nei “pendoli” e nei drift, ed più sincera: si sa sempre che la potenza viene da dietro. Diciamo che forse i tempi sul giro sono più alti, ma ci si diverte e soprattutto ci si sente più piloti. Emozioni forti sempre e comunque.

Conclusioni

Le Porsche 911 Carrera sono auto eccezionali, costruite e progettate dai “maniaci” della prestazione e della guidabilità, oltre ad avere interni curatissimi lussuosi ed al contempo sportivi. La differenza fra le due auto, la S e la 4S, a listino, è di 10.000 euro. Di fatto per avere la trazione integrale, il prezzo della Carrera S parte da 107.000 euro. Per i più “parsimoniosi” c’è la Carrera da 350 CV che parte da 92.500 euro.

La 911 4S è decisamente più guidabile e più facile da portare al limite, anche da persone meno esperte e, ovviamente nella guida di tutti i giorni con pioggia o neve (ma anche sull’asciutto) tiene meglio a bada la potenza disponibile. La si sente più attaccata al suolo.

La S è invece un’auto spettacolare, per veri esperti. Quando si scaricano a terra tutti e 400 i CV la vettura diviene una sportiva “vecchio stampo”, tutta caricata sul di dietro e l’avantreno si inizia ad avvertire più leggero. Insomma bisogna saperci fare.
Certo che la sensazione di spinta posteriore è molto gradevole e forse, il consiglio migliore è, se si necessita di una Porsche per tutti i giorni - montagna compresa, montando sempre gli pneumatici da neve - meglio spendere qualcosina in più e optare per la trazione integrale. Se invece si vuole diventare piloti, e divertirsi alla grande, meglio optare per la S e per delle belle strade tutte curve!

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