prova su strada

Porsche 911 Carrera 4

La sottile linea rossa
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Si completa la gamma delle coupé e cabriolet di Zuffenhausen con l'arrivo delle nuove Porsche 911 Carrera 4 a trazione integrale. Controllato elettronicamente il nuovo sistema 4x4 è efficacissimo ed estremamente piacevole da guidare. Prezzi da 100.159 euro

Porsche 911 Carrera 4
A volerla così, a trazione integrale, sono stati il 34% dei clienti della precedente generazione 997. Un valore elevatissimo, che non tiene conto dei numeri fatti registrare dalle Turbo (4 wd di serie), che dovrebbe essere pienamente rispettato anche nel mix di vendita delle nuove Porsche 911 Carrera 4 e 911 Carrera 4S della generazione 991.
 
In listino, nella versione Coupé, a partire da 100.159 euro (115.163 la 4S) e da 113.106 per la 911 Carrera 4 Cabriolet (128.110 la 4S Cabriolet), le 911 a trazione integrale sono dunque qualcosa in più di una semplice nicchia di mercato per il più celebre dei modelli Porsche: la trazione integrale, infatti, viene scelta per questioni di performance, per la capacità di assicurare mobilità anche su fondi impossibili, ma anche per questioni di immagine e di status che un accessorio come la trazione integrale porta con sé. A maggior ragione sulla 911.
 
A differenza di quanto accade su altre vetture, dove le uniche differenze tra le versioni a due e quattro ruote motrici si limitano a qualche badge sulla carrozzeria, le 911 Carrera 4 sfoggiano una carrozzeria con una diversa presenza scenica, in particolar modo per quanto concerne le linee di coda impreziosite da pnmeumatici maggiorati di 10 mm, passaruota allargati di 22 mm e da carreggiate più larghe di 42 mm sulla Carrera 4S e di 36 mm sulla Carrera 4. 
confronto porsche 911 carre
Con il nostro "confronta modello" è possibile ricostruire la storia delle 911 Carrera 4 dal 1989 ad oggi

La sottile linea rossa

Un design più imponente (è lunga 4.491 mm, larga 1.852, alta 1.304, passo 2.450) sottolineato anche dalla classica fascia luminosa rossa che raccorda i gruppi ottici posteriori oltre che da profili sottoporta in colore di contrasto nero. Piccoli accorgimenti riguardano anche il paraurti anteriore: i più attenti noteranno che le prese d'aria laterali protette da listelli di colore brunito sono state ridotte nelle dimensioni per fare posto a due nuove insenature ai lati della bocca centrale. 

La Cabrio pesa 70 kg in più

Le differenze tra le Carrera 4 Coupé e le Carrera 4 Cabriolet sono ovviamente legate alla tipologia di tetto, che sulla cabrio è in tela: una scelta rispettosa della tradizione della 911 ma allo stesso leggera (pesa solo 70 kg in più della Coupé) moderna e tecnologica visto che si apre e si chiude in soli 13 secondi, fino a 50 km/h, ripiegandosi in uno spazio di appena 23 x 55 cm. Un gioiello di tecnologia, grazie anche all'adozione di tre sottilissime lastre in magnesio, che permette di viaggiare con lo stesso comfort e lo spazio della coupé senza limitazioni aerodinamiche (il Cx rimane 0,31) o prestazionali.

Novità: tetto apribile in vetro

Per chi volesse mantenere il look della coupé ma volesse qualcosa in più di un semplice tetto apribile, con l'avvento della Carrera 4 Porsche ha messo a punto un nuovo tetto in vetro (2.286,90) che si apre verso l'esterno. Una soluzione che offre un contatto con l'ambiente esterno che per certi versi ricorda la cabrio, filtrabile nelle giornate di sole da una tendina rullo. Il nuovo accessorio è è disponibile anche per le Coupé a trazione posteriore.
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La nuova schermata che appare sul display LCD della strumentazione illustra in real-time la distribuzione della coppia sui due assi

Interni: tutto invariato rispetto alle Carrera

Decisamente di tono minore le novità riservate agli interni. Per riconoscere una Carrera da una Carrera 4 è necessario fare un check sulle schermate mostrate dal display LCD contenuto in uno dei quadranti circolari della strumentazione: con la trazione integrale, infatti, è disponibile una schermata che rappresenta la ripartizione della trazione tra gli assi in tempo reale. 
 
Per il resto rimane dunque confermato l'arredamento di derivazione Carrera GT che, facendo "perno" sui 100 mm di passo in più della nuova 991 rispetto alla vecchia 997 ha permesso di aumentare lo spazio di 25 mm per chi siede davanti assicurando, al contempo, qualche cm in più per i posti posteriori: lo spazio rimane sempre "minimo", sempre che non si portino dei bambini, ma la possibilità offerta è comunque interessante se si ragiona in funzione di posti "di fortuna". Due i volumi disponibili per stivare bagagli: anteriormente sono 125 i litri disponibili, mentre dietro si sale a 200 litri sulle Coupé e 160 sulle Cabriolet.

Decisamente di tono minore le novità riservate agli interni. Per riconoscere una Carrera da una Carrera 4 è necessario verificare la presenza della schermata PTM sul display LCD della strumentazione

L'LCD da 4,6" informa anche sul PTM

Come sulle Carrera 2 wd gli interni fanno perno sulla nuova impostazione "inclinata" del tunnel centrale, che permette una miglior dispozione ed ergonomia dei comandi, ma anche sulla nuova strumentazione con contagiri centrale ed il già citato schermo da 4,6 pollici ad alta risoluzione con tecnologia TFT e VGA, che visualizza, oltre alla distribuzione della trazione, anche le informazioni del nuovo sistema adattivo di regolazione della velocità (ACC, se dotate di PDK), del sistema audio o del navigatore.
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Attraverso un radar la 911 sarà in grado di rilevare la presenza di altre vetture ed attivare il sistema anti-tamponamento PAS ed il cruise control attivo ACC. Si tratta di elementi disponibili anche per le Carrera a due ruote motrici

ACC e PAS entro fine anno

Quella dell'ACC è una novità assoluta per 911: non si tratta di un'esclusività delle Carrera 4 ma verrà introdotta anche sulle versioni a sola trazione posteriore e man mano sugli altri modelli della gamma, a partire da Cayenne. Il sistema, che si basa sulle informazioni di un radar in grado di sondare 200 metri di strada, non lavora solamente per mantenere una distanza di sicurezza dalla vettura che precede quando si attiva il cruise control ma è in grado di funzionare anche per evitare i tamponamenti. 
 
Il PAS, questo il nome del sistema che funziona con o senza l'ACC attivo, interviene ogni volta in cui si verifici la possibilità di impatto segnalandola al conducente ed intervenendo sino ad arrestare la vettura nel caso in cui non vi sia alcun accenno di correzione da parte del conducente. Non solo: qualora vi sia una risposta, ma non sia al limite della prestazione della vettura, PAS si attiva con una maggior pressione frenante.

Come funziona il Porsche Traction Management

Punto chiave delle nuove Carrera 4 e 4S è, naturalmente, la trazione integrale. Profondamente modificato rispetto al sistema di precedente generazione, la nuova Porsche Traction Management deriva da quella 911 Turbo 997 ma introduce numerose novità per quanto concerne l'elettronica di gestione che lavora sulla frizione a lamelle con tempi d'azione ridottissimi.
 
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Il PTM distribuisce la coppia tra gli assi in meno di un decimo di secondo. Un tempo impercettibile per il guidatore
Bastano non più di 100 millisecondi, infatti, per trasferire il 50% della coppia dall'asse posteriore a quello anteriore assicurando in ogni condizione il massimo della trazione possibile. Un valore che Porsche dichiara come più rapido rispetto alla percezione del conducente attorno al quale si gioca anche la strategia di contenimento dei consumi e delle emissioni che viene realizzata limitando i passaggi di coppia inutili (e quindi gli attriti) tra i due assi oltre che favorendo il veleggio che è tipico delle Porsche 911 dotate di cambio a doppia frizione PDK.
 
Nelle fasi di rotolamento, in assenza di trazione, la frizione PTM alla stregua del cambio si apre permettendo di sfruttare al massimo l'inerzia riducendo i momenti frenanti generati dalla meccanica: questo accorgimento permette risparmi di carburante fino a 1 litro ogni 100 km.

Due motori: 350 e 400 CV

Come per le versioni a trazione posteriore sono due le motorizzazioni disponibili per le nuove versioni Coupé e Cabriolet della 911: entrambe sei cilindri boxer raffreddate a liquido vantano cilindrate di 3.436 cc e 350 CV a 7.400 giri (390 Nm a 5.600) nel caso della Carrera 4 e 400 CV a 7.400 giri (440 Nm a 5.600) per la versione più potente versione Carrera 4 S.
 
Due motori estremamente sofisticati, dotati di strategie di recupero dell'energia, start-stop e di termomanagement per l'acqua di raffreddamento in grado di ottimizzare il rendimento e di conseguenza abbattere consumi ed emissioni: un valore esaltato anche dal cambio manuale a sette marce ma soprattutto dal doppia frizione PDK, che prevede strategie di cambiata automatiche pensate per riconoscere i carichi di lavoro forzando l'utilizzo di marce alte quando le esigenze di guide sono tutt'altro che sportive.

I nuovi boxer sono motori estremamente sofisticati, dotati di strategie di recupero dell'energia, start-stop e di termomanagement per l'acqua di raffreddamento in grado di ottimizzare il rendimento e di conseguenza abbattere consumi ed emissioni

Consumi e prestazioni dichiarati

Bassi, come spesso accade in Casa Porsche, i consumi: le Carrera 4S Coupé con cambio PDK richiedono una media di 9,1 l/100 km (9,9 la Coupé manuale, 9,2 la PDK Cabriolet, 10,0 per la Cabriolet manuale, CO2 minima 215 g/km) mentre la meno potente Carrera 4 limita la richiesta a 8,6 litri/100 km (9,3 Carrera 4 manuale, 8,7 Carrera 4 Cabriolet PDK e 9,5 Carrera 4 manuale) con una emissione minima di CO2 pari a 203 g/km.
 
Per entrambe elevatissime le prestazioni: Carrera 4 con cambio PDK tocca i 283 km/h di velocità massima ed accelera da 0 a 100 km/h in 4,5 secondi (4,7 Cabrio) mentre la Carrera 4S scende 4,1 secondi (4,3 Cabrio) con una punta velocistica di 297 km/h.
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Le pinze freno della 4S sono rosse

Gomme posteriori: + 10 mm

Valori eccezionali gestiti dalle carreggiate allargate, dagli pneumatici dalla gommatura più generosa di 10 mm rispetto alle 2 wd, ma anche da elementi opzionali come le sospensioni attive Porsche Active Suspension Management (PASM, di serie su 4S), il Dynamic Chassis Control che agisce variando la taratura degli stabilizzatori (optional solo per 4S) ed il nuovo sterzo elettromeccanico proposto di serie. 
 
Tra gli optional figura anche il Porsche Torque Vectoring, di serie su 4S, che porta con sé anche il differenziale autobloccante posteriore ma soprattutto una gestione delle ruote posteriori pensata per eliminare il sottosterzo rallentando la velocità di quella che si trova ad interno curva. Attraverso questo accorgimento, che crea un momento di rotazione che ha per asse proprio la ruota, è possibile contenere il sottosterzo che è tipico delle vetture con motore a posteriore a sbalzo come la 911.
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Gli interni della 911 sono fortemente ispirati a quelli della Carrera GT

Sport di serie, Sport Plus opzionale

Su tutte le 911 Carrera 4 e 4S è proposto di serie il tasto Sport. Con questa funzionalità il guidatore può scegliere tra un'impostazione di guida confortevole ed una più sportiva con la "chicca" della variante Sport Plus, che arriva con il pacchetto Sport Chrono opzionale, che sposta oltre la soglia di intervento dei sistemi di controllo di stabilità.
 
Nel pacchetto Sport Chrono sono compresi anche il cronometro analogico e digitale, il launch control (fa guadagnare 2 decimi nello 0-100) e le cambiate "pista" per le vetture dotate di PDK. Per le vetture a cambio manuale, invece, viene introdotta per la prima volta la funzione di doppietta in scalata, utile per evitare il bloccaggio delle ruote posteriori nelle scalate più rapide.

Gli optional più interessanti

Elementi da acquistare eventualmente a parte, per la Carrera 4, sono il PASM (1.694 euro, di serie su 4S) il cruise control (399 euro) il viva-voce bluetooth (666 euro) i sedili sportivi (2.299 euro), i comandi al volante (532 euro), il Porsche Entry&Drive (evita l'uso della chiave, 1.197,90) i fari attivi PDLS (713,90 euro)  ed il park assist con sensori di distanza anteriori e posteriori (956 euro). Sulla 4S sono inoltre di serie i cerchi da 20" gommati 245/35 e 305/30 (235/40r19 e 295/35r19 Carrera 4), le pinze freno rosse. 
 
Il sistema antitamponamento PAS, che porta con sé anche l'active cruise control, sarà disponibile da fine anno mentre per i più sportivi sono già disponibili i pacchetti Aerokit Cup (5.051,75 euro) e SportDesign (4.235 euro) che comprendono alcuni accorgimenti aerodinamici tra cui un profilo alare posteriore di generose dimensioni.

Come le versioni a due ruote motrici anche le Carrera 4 e Carrera 4S sono frutto dell'evoluzione stilistica che da molto lontano ha portato le 911 ad essere oggi delle auto modernissime con uno squisito spirito retrò nelle forme e nella concezione tecnica

Dal vivo: com'è fuori

Come le versioni a due ruote motrici anche le Carrera 4 e Carrera 4S sono frutto dell'evoluzione stilistica che da molto lontano ha portato le 911 ad essere oggi delle auto modernissime con uno squisito spirito retrò nelle forme e nella concezione tecnica, che mantiene la solita architettura con il motore posteriore a sbalzo. 
 
Una soluzione, quest'ultima, che porta con sé una coda molto voluminosa, nella Carrera 4 ulteriormente evidenziata dall'allargamento dei passaruota e della carreggiata oltre che sottolineata dalla fascia a "led tubolare" che raccorda elegantemente i gruppi ottici posteriori alla stregua di quanto avveniva sulle precedenti generazioni di 911 a trazione integrale.
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La Carrera 4 Cabriolet si apre e si chiude in 13 secondi fino ad una velocità di 50 km/h. Le differenze con la Coupé in termini di confort sono ormai minime

Dal vivo: com'è dentro

Meno accentuate, invece, le modifiche interne. Come già detto l'unico modo per capire che si è a bordo di una Carrera 4 o 4S è quello di mettere mano al display del computer di bordo e verificare la presenza dell'apposita schermata che illustra, attraverso istogrammi, la distribuzione della coppia motrice istante per istante.
 
L'ambiente interno è dunque in linea con quello delle Carrera 991, con il tunnel centrale ascendente in ossequio alla Carrera GT (fonte di ispirazione per molte Porsche di ultima generazione) ed una posizione di guida ai limiti della perfezione assoluta: la triangolazione pedaliera, sedile e volante è quanto di meglio si possa trovare in ambito automobilistico e sorprende ogni volta con quanta cura venga pensata l'ergonomia del volante che è davvero un piacere da impugnare.

Strumentazione: privilegia il contagiri

Molto piacevole la strumentazione, con il contagiri in posizione centrale e la classica sequenza di quattro strumenti circolari (due per lato) di dimensione decrescente in base all'importanza delle informazioni in essi contenute: uno di questi, il primo sulla destra a fianco del contagiri, contiene al proprio interno un LCD a colori utilissimo non solo per studiare il comportamento del sistema PTM ma anche come sostituzione del display della consolle centrale, che può essere spento o utilizzato liberamente nelle altre funzioni, tra cui quelle legate alla riproduzione di CD o MP3 attraverso amplificazioni dalle timbriche eccezionali.
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Il cronometro analogico posto sulla plancia è in dotazione con il pacchetto Sport Chrono

C'è più spazio rispetto alla 997

Di spazio a bordo, anche a fronte dell'aumento di passo di 100 mm rispetto alla 997, che ha portato in dono un plus di 2,5 cm per le gambe di chi siede davanti, ce n'è abbastanza per due persone mentre dietro, come al solito, faranno fatica a trovare posto due bambini. Stesso discorso per il vano bagagli, che come al solito non eccelle ma che rinunciando agli ospiti permette qualcosa in più di un weekend fuori città.

Si sale e si scende comodamente

Un aspetto, quest'ultimo, molto importante per la 911 perché a differenza di molte altre sportive, grazie anche alla semplicità di salire e scendere dall'abitacolo (paragonabile ad una normale berlina), la coupé tedesca viene spesso utilizzata quasi fosse una prima vettura, tanto che sul mercato dell'usato sono numerose le 911 che si presentano sul mercato dell'usato con medie di 20.000 km/anno.

PTM: è come avere un gancio fuori dalle curve

Una sportiva per tutti i giorni, anche nelle carrozzerie Cabriolet, studiata per incontrare i gusti di numerose tipologie di cliente ma soprattutto in grado di assicurare indici di mobilità nettamente superiori facendo affidamento sull'efficacia della nuova trazione integrale Porsche Traction Management.

La sensazione, fuori dalle curve, è quella che la 911 venga letteralmente agganciata e portata fuori dalla curva con una velocità ed una sicurezza sconosciute alle normali Carrera

 
Il sistema, estremamente più veloce ed efficace rispetto al precedente montato sulla 997, trasferisce fino al 50% della coppia sull'asse anteriore in meno di un decimo di secondo: il tutto in un modo talmente preciso e progressivo da arrivare ad anticipare la percezione di perdita d'aderenza di un pilota.
 
La sensazione, fuori dalle curve, è quella che la 911 venga letteralmente agganciata e portata fuori dalla curva con una velocità ed una sicurezza sconosciute alle normali Carrera, con grandi vantaggi per la sicurezza e per la prestazione assoluta, per forza di cose limitate quando il fondo stradale si fa "difficile" e si può contare sulle sole ruote posteriori.
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I fari attivi PDLS sono un optional a pagamento. Contribuiscono a rendere più sicura la marcia notturna

Telaio progressivo nelle reazioni

Un plus che aiuta non solo sul bagnato ma anche sull'asciutto, ancor di più quando si vuole guidare sportivi. A differenza di altri sistemi di trazione integrale, infatti, il PTM della 911 è "di base" posteriore ed in quanto tale permette una guida divertente, da piloti veri quando si disattiva l'ESP e si scopre un telaio molto progressivo nelle reazioni, in particolar modo nelle versioni dotate di sospensioni PASM, ed un retrotreno dotato di grande trazione in uscita di curva (favorito dal posizionamento del motore) ma allo stesso tempo in grado di guadagnare qualche grado di imbardata quando si tiene giù il gas.

Torque Vectoring: scompare il sottosterzo

Prestazioni e piacere di guida che possono essere ulteriormente esaltate dal Torque Vectoring (accessorio consigliatissimo), che interviene frenando quando necessario la ruota interna alla curva per limitare il classico fenomeno del sottosterzo, oltre che dalle impostazioni elettroniche che trasformano il comportamento della 911 in pochi click: da perfetta macina-chilometri nella modalità "standard", infatti, le 911 Carrera 4 e 4S con lo "Sport mode" attivato tirano fuori le unghie andando a graffiare con un assetto più rigido (se il PASM è presente) ed una risposta più corsaiola dei comandi. Un effetto esaltato con la modalità Sport Plus, in dotazione con il pacchetto Sport Chrono, che alza in modo drastico la soglia di intervento dell'ESP spingendola quasi alla soglia del non ritorno...
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Uno spaccato della a trazione integrale Porsche PTM

Che coppia il 3.8 della 4S

Un non ritorno che può essere ulteriormente avvicinato quando si disattiva l'ESP e si sfrutta il potenziale di un reparto sospensioni, telaio e freni estremamente a punto ma soprattutto ben raccordati alle prestazioni dei propulsori, che conquistano con un sound assolutamente unico quando si sceglie di superare la soglia dei 3.000 giri e sentire...cosa c'è oltre: la progressione dei boxer verso il limitatore (7.600 giri) è inarrestabile, in particolar modo sulle 4S dove il motore 3.8 fa la differenza ai bassi e medi regimi. Il più piccolo 3.4 conferma il grande potenziale dimostrato anche sulle versioni a due ruote motrici assicurando comunque una grande trattabilità e piacevolezza di guida guidando rilassati ed una brillantezza che, senza fare affidamento ai dati strumentali, appare addirittura superiore al 3.8 una volta superati i 5.000 giri.

PDK: cambio (quasi) perfetto

Perfetto in entrambi i casi l'abbinamento con il cambio PDK, presente su entrambe le 911 che abbiamo guidato. Le cambiate sono estremamente morbide ai bassi e medi regimi, tanto da avvicinare la piacevolezza di un classico cambio a convertitore, e più aggressive e veloci quando si alzano i regimi e si affonda il gas: peccato solamente che il motore, quando si guida al limite in manuale, non venga lasciato in prossimità della zona rossa per troppo tempo (in pista a volte torna utile) e che sia stata prevista la solita modalità di kick down quando, invece, sarebbe preferibile che venisse mantenuta la marcia scelta dal guidatore. 

Il PDK, grazie alla funzione di veleggiamento ed alle strategie di cambiata che privilegiano (quando si guida rilassati) le marce alte è di fatto parte integrante della strategia di riduzione delle emissioni che portano la 911 a consumare davvero poco in relazione alle prestazioni

Consumi molto contenuti

Non siamo riusciti ad incrociare, nel corso della nostra prova, il cambio manuale a sette rapporti ora dotato di funzione di doppietta in scalata: dopo aver provato il PDK, però, siamo convinti che sarà veramente difficile farne a meno perché è evidente che si tratta di qualcosa in più di un accessorio pro-confort e prestazione. Il PDK, grazie alla funzione di veleggiamento ed alle strategie di cambiata che privilegiano (quando si guida rilassati) le marce alte è di fatto parte integrante della strategia di riduzione delle emissioni che portano la 911 a consumare davvero poco in relazione alle prestazioni.
 
Il 3.4 al termine di 200 km tra le colline di Austria e Slovenia si è accontentato di 11 litri/100 km (in autostrada a 130 km/h si viaggia a 8,5 l/100 km) mentre il 3.8 ha consumato mediamente mezzo litro di verde in più.
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La Carrera 4, se non si scelgono gli optional già presenti sulla S, non è una scelta di ripiego: le sue prestazioni sono già di per sé elevatissime

In conclusione

Che siano Coupé o Cabriolet le nuove Porsche 911 Carrera 4 e Carrera 4S si sono dimostrate vetture estremamente piacevoli da guidare in modo sportivo ma allo stesso tempo capaci di assicurare quegli indici di confort e piacevolezza che sono tipici della 911 e che, paradossalmente, ne permettono in molti casi un'utilizzo da "prima auto".
 
Come sulle 911 Carrera a due ruote motrici, se non si pensa di spuntare dalla lista degli optional accessori a pagamento già presenti sulla S (PASM e cerchi da 20") la scelta della Carrera 4 non è assolutamente un ripiego, anzi. In caso contrario il delta prezzo tra le due versioni sarà nettamente inferiore a quanto il listino potrebbe far credere, facendo diventare conveniente l'acquisto dalla versione superiore.

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