Porsche 911 Targa 4

Con il lancio della Porsche 911 Targa della generazione 991 (da 115.111 euro la Targa 4, da 128.239 la Targa 4S) la Casa di Zuffenhausen ha voluto dare nuova linfa ad un modello che nelle precedenti generazioni 993, 996 e 997 aveva perso gran parte del proprio fascino in favore di una visione di Targa più vicina ad quella di una Coupé con un maxi tetto apribile più che ad una vera e propria en plein air. Del resto, per viaggiare in tutto confort e con standard di sicurezza adeguati, da metà anni '90 in poi le versioni Cabrio hanno offerto tutto quello che serve anche in quei mercati per cui la Targa era nata nel lontano 1965, come quello americano.

Dunque che fare? Il calo di interesse non ha comunque impedito di mantenere un incredibile rapporto di una Targa ogni otto 911 vendute, è vero, ma già a partire dal restyling della 997 i vertici di Zuffenhausen hanno iniziato a pensare che sotto a quel tetto ci potesse ancora del potenziale inespresso per creare una vettura molto speciale, che andasse oltre ai concept di coupé ed di cabrio in un moderno quanto inutile - se non per questioni di show-off - mix di idee che guardano al futuro ma senza rinnegare il passato.

Non è un'operazione nostalgia

Quella della 991 Targa, però, è tutt'altro che un'operazione nostalgia. Secondo i vertici Porsche è da considerarsi come la naturale evoluzione di un prodotto che, se fosse stato evoluto seguendo il concept originale, oggi sarebbe stato esattamente così comunque. Lunga 449 cm, larga 185 ed alta 130 (passo 245) la 911 Targa offe un bagagliaio di 285 (126 davanti e 160 dietro) dimostrando come sotto la linea di cintura sia sostanzialmente identica alle normali 911 4, con l'unica eccezione del badge Targa in bella mostra sul paraurti posteriore. La parte alta, invece, sfoggia un generoso rollbar, un tetto in magnesio retrattile di colore nero ricoperto di una sorta di stoffa ed un lunotto posteriore in cristallo stratificato di sicurezza equipaggiabile, come da tradizione, anche del tergilunotto.

Porsche 911 Targa (991) - Come funziona il meccanismo di apertura del tetto

Si apre e si chiude in 19 secondi

Il tetto si apre in modo davvero scenografico in 19 secondi circa (con auto ferma) e per il suo movimento occorrono circa 25 cm di spazio al posteriore: in questo movimento sono dunque chiamati in causa i sensori di parcheggio che, nel caso in cui rilevino un'ostacolo troppo vicino, avvisano tempestivamente il guidatore pur senza bloccare l'operazione: questo perché sarebbe stato troppo complicato distinguere, ad esempio, un panettone in cemento da un muro o da una persona.

Interni da 911

Gli interni della Targa non sono molto diversi da quelli della normale Coupé, anzi: viene integralmente mantenuta la configurazione 2+2 tipica della 911 (sia in modalità Cabrio che Coupé) così come vengono mantenuti i sedili sportivi con 14 regolazioni. Per chi volesse qualcosa di più Porsche offre i sedili sportivi (18 regolazioni) che per la prima volta offrono anche il riscaldamento e la ventilazione. Altre chicche per appassionati sono i sistemi audio alternativi al CDR-31 di serie: Burmester e Bose sono tra le opzioni disponibili. Tra gli optional anche il sistema di navigazione (3.227 euro), gli interni in pelle (824 euro), la vernice metallizzata (2.721 euro) ed i cerchi da 20" (1.342 euro).

Pesa 110 kg in più della Coupé

La Targa, con i suoi 1.555 kg a secco, è la più pesante delle tre varianti di carrozzeria oggi disponibili sulla 911: +40 kg rispetto alla Cabrio e +110 kg nei confronti della Coupé a parità di motorizzazione ed allestimento. La maggior differenza di peso non riguarda la scocca, che sostanzialmente è la stessa della Cabrio, ma il meccanismo d'attuazione del sistema (molto complesso ma raffinato) ed il lunotto che da soli gravano per 35 kg sulla massa complessiva.

E' più rigida della Cabrio

Maggior peso che in termini di guida, almeno sulla carta, viene compensato dalla presenza del roll bar attraverso un incremento della rigidità torsionale che è ben distante da quella della Coupé (30.000 Nm/grado) pur superando di 2.000 Nm/grado il valore di 11.000 dichiarato dalla versione Cabrio. Come quasi tutte le Targa prodotte anche la generazione 991 è stata pensata attorno alle possibilità offerte dalla trazione integrale PTM: il sofisticato sistema di distribuzione della coppia tra l'assale posteriore e quello anteriore, infatti, porta con sé anche alcuni vantaggi in termini di baricentro - la maggior carreggiata posteriore (+44 mm) compensa l'aumento di peso nella zona superiore - oltre che un'immagine decisamente più raffinata della vettura in termini di marketing. Tanto quanto accade anche per altri brand di lusso, infatti, la trazione integrale viene acquistata più per esigenze di immagine che di reale necessità di performance.

Da 350 a 400 CV. 4x4 con o senza PDK

I motori disponibili sono due, entrambi sei cilindri, boxer ad iniezione diretta, omologati Euro 6. Il più piccolo, da 3,4 litri della Targa 4, eroga una potenza massima di 350 CV ed una coppia massima di 390 Nm a 5.600 giri mentre l'unità riservata alle versioni Targa 4S si spinge sino a 400 CV con un valore di coppia pari a 440 Nm a 5.600 giri. Il consumo dichiarato va dai 9,2 ai 10 km/litro (CO2 da 214 a 237 g/km) mentre in termini di prestazioni Porsche fa sapere che lo 0-100 viene coperto in 5,2 secondi dalla Targa 4 ed in 4,8 dalla Targa 4S. 282 e 296 km/h, invece, le rispettive velocità massime.

Per tutte le unità viene proposto di serie il cambio manuale a sette marce con l'alternativa automatico a doppia frizione PDK (3.599 euro), anch'esso a sette rapporti, per chi vorrà rinunciare all'uso della frizione ed alle diverse strategie di utilizzo della vettura. Di serie anche lo sterzo servoassistito elettricamente (-0,1 l/100 km) mentre le sospensioni attive PASM e il sistema di eliminazione del sottosterzo PTV (Porsche Torque Vectoring) sono inclusi nel prezzo d'acquisto solo nelle versioni S.

Per i più sofisticati sono disponibili anche il pacchetto Sport Chrono, che ottimizza le prestazioni attraverso specifiche impostazioni elettroniche (ad esempio il launch control), ed il Porsche Dynamic Light System che modifica la geometria del fascio luminoso in funzione della velocità e del tipo di strada che si sta percorrendo.

Dal vivo: com'è fuori

L'obiettivo della 911 Targa non era quello di rimpiazzare la Cabrio e nemmeno quello di rappresentare un'alternativa alla Coupé dotata di semplice tetto apribile. L'idea era infatti quella di andare a rispolverare il primo concept estetico/meccanico Targa per andare a creare una vettura decisamente diversa da tutte quelle viste dopo la 993, unica per la sua capacità di combinare look retrò ed assoluta modernità. Lascia a bocca aperta l'apertura della capote, il cui meccanismo è degno di un orologio, nonostante un paio di difetti: il primo è quello che la parte alta, su cui poggia il lunotto in vetro, fuoriesce di una trentina di cm dal corpo vettura durante il movimento (i sensori di parcheggio monitorano l'area avvisando di eventuali pericoli) mentre il secondo riguarda l'impossibilità di svolgere l'operazione con la vettura in movimento.

Dal vivo: com'è dentro

La nuova Targa non è molto differente da una normale 911 Coupé o Cabriolet nella distribuzione dello spazio interno. Quello che cambia radicalmente è la dimensione del montante centrale, assente sulla Cabrio, che sulla Targa è molto importante (è più del doppio di quello della Coupé) e limita il classico colpo d'occhio laterale molto utile in caso di precedenze, immissioni o manovre di parcheggio in città. Nulla di così trascendentale, anche perché la 911 Targa sa compensare il "difetto" con un posto guida decisamente comodo, un'ergonomia eccezionale ed una strumentazione a cinque quadranti che si rifà al passato mantenendo l'eccezionale leggibilità del contagiri analogico centrale pur guardando al moderno con un computer di bordo a colori estremamente ricco di informazioni: oltre ai consumi, alla mappa del navigatore che svincola sostanzialmente l'uso del maxi-display centrale per quella specifica funzione, alla gestione delle chiamate in entrata, il display mostra in tempo reale anche la quantità di coppia trasferita istante per istante ai due assi.

Ben fatta l'interfaccia del PDK, con le leve dietro al volante, e ben inserita la leva del cambio manuale a sette marce, la nuova 911 Targa si avvicina alla Cabriolet nel disegno del tunnel centrale, dove è stato inserito il tasto di apertura e chiusura del tetto. Discreta la capacità del vano bagagli: davanti ci sono 125 litri, in cui è possibile inserire un paio di zaini o un trolley, mentre dietro i 160 litri sono tutt'altro che ben accessibili se non in situazioni "d'emergenza". In caso di necessità, in ogni caso, rimane pur sempre la possibilità di dare una nuova destinazione d'uso...ai posti posteriori.

Come va

Ogni volta che si torna al volante di una 911 si rimane sorpresi da come sembri di averla guidata sempre. Il feeling sui comandi, la verticalità del volante e la relativa impugnatura, il perfetto rapporto tra lo spazio disponibile e le esigenze di sportività tipiche di una sportiva, infatti, sono elementi comuni a quasi tutte le generazioni della sei cilindri boxer di Zuffenhausen e ben inseriti anche nel contesto della nuova Targa.

Una sensazione piacevole, esaltata da un comportamento dinamico sostanzialmente ineccepibile per quanto concerne l'ambito stradale: certo, forzando il ritmo la Targa tanto quanto la Cabrio paga qualcosa in termini di precisione di guida alla Coupé sul veloce, ma in generale la sensazione è che nel misto le versioni en plein air siano addirittura più facili e piacevoli da condurre grazie ad una maggiore predisposizione del telaio ad adattarsi ai cambi d'asfalto o alle asperità stradali.

Una piacevolezza esaltata, nelle versioni S, dal lavoro del sistema Pasm (opzionali su Targa 4) che cambia il volto della vettura passando dalla modalità normal a quella Sport sino ad arrivare alla Sport Plus con tarature progressivamente più sportive di sterzo, sospensioni, cambio e controllo di stabilità. Perfetta nella guida di tutti i giorni la normal può essere velocemente sostituita dalle Sport e Sport Plus - all'attivazione corrisponde un segnale sulla razza del volante - quando si inizia a guidare sul serio: delle due abbiamo preferito la Sport Plus ma con taratura degli ammortizzatori morbida perché sono davvero apprezzabili la velocità con cui il PDK cambia i sette rapporti disponibili e le rimodulazioni del feedback di sterzo ed acceleratore.

La Porsche 911 Targa (991) in azione

Eccezionale, inoltre, la performance del launch control disponibile con il pacchetto sport chrono: si attiva cliccando contemporaneamente le due leve al volante e si premono contemporaneamente freno ed acceleratore sino alla partenza, dove si continua a tenere al massimo solo il piede destro. La performance è eccezionale ed i 4,8 secondi promessi sullo 0-100 km/h sono tutt'altro che un miraggio grazie anche alla trazione integrale. Unico limite della modalità Sport Plus, comune a tutte le Porsche dotate di PDK, è che si vuole utilizzarla per andare a passeggio (magari come abbiamo fatto noi scegliendo però l'assetto morbido) è necessario rinunciare alla settima marcia.

Inappuntabile anche il comportamento dei motori. Il 3.8 non fa sentire particolare differenza sul 3.4 in termini di potenza massima. Quello di cui più ci si accorge di non avere sull'unità d'accesso alla gamma è l'elasticità ai bassi regimi che rimane comunque buona ma non certamente a livello della S. Il più generoso dei sei cilindri boxer, inoltre, vanta anche una diversa presenza scenica grazie ad un sound più pieno e coinvolgente.

Per quanto concerne "l'essere Targa" di questa 911, non v'è sostanzialmente alcuna differenza di confort mentre per quanto concerne la modalità aperta, oltre alla scomodità di doversi fermare per una ventina di secondi nell'attesa che il tetto in magnesio si "levi di mezzo", abbiamo trovato qualche fruscio aerodinamico di troppo già una volta superati i 100 km/h. Elemento, quest'ultimo, che con il crescere della velocità limita la possibilità di conversazione.

In conclusione

Non è una Coupé ma non è nemmeno una Cabrio. E' un'auto con una personalità forte e marcata, pensata per creare all'interno di una gamma già in grado di coprire qualsiasi esigenza un'alternativa "stilosa", raffinata ed incredibilmente rispettosa di un concept che nel corso dell'ultimo ventennio era andato perso.

Pro

- Look moderno e retrò. Bellissima

- Veloce e sicura in curva
- E' molto confortevole
- Motori potenti e poco assetati
- Vale tutto quello che costa

Contro

- Il fruscio aerodinamico è evidente sopra i 90

- Si apre e si chiude solo da ferma
- Il cruise control non è di serie e gli accessori sono cari