Gioie e dolori del gas

La storia del metano comincia in Italia nel 1953, quando Enrico Mattei, invece di liquidare l’Agip, inventa il marchio del cane a sei zampe (una per settore di attività petrolifera) e si mette a cercare petrolio nella pianura padana (a Cortemaggiore), accreditata di ingenti riserve. Mattei anticipa i tempi, battezzando “SuperCortemaggiore, la potente benzina italiana” quella che in realtà era il frutto di greggio arabo. Ma il petrolio non c‘è. Delusione. Mitigata dalla presenza di metano.

Tuttavia, non si sa come impiegarlo. Si dà il via alla costruzione di un metanodotto per portarlo in Lombardia, ma i tempi sono lunghi. Nasce allora l’idea di usarlo nelle auto. Sorgono – in Emilia Romagna - le prime fabbriche di impianti, si aprono i primi distributori, riforniti con carri bombolai. La classe politica, di destra e di sinistra, si innamora del metano, tanto da detassarlo completamente quando viene usato sulle auto. Oggi il metano padano è racchiuso nelle viscere della terra, conservato come riserva strategica. Fine del metano padano.

Il metano più caro al mondo

Attualmente se ne estrae un po’al largo di Ravenna e nell’Adriatico, ma l’innamoramento dei politici e dei verdi per questo gas è rimasto come allora. Neppure il 1983, quando l’immagine del metano subì un forte ridimensionamento a causa di un oneroso e mai giustificato contratto di fornitura con l’Algeria, riuscì a offuscane le virtù. Proprio come sta avvenendo in questi giorni con i contratti che l’Eni ha firmato con la Russia e che impongono pesanti costi per l’utente italiano o perdite in bilancio per le aziende statali che importano questo gas.

Sta di fatto che dal 1983 il costo del metano importato è fra i più cari al mondo. Per questo il fisco ha, da allora, introdotto una tassazione che lo ha portato al livello del gasolio da riscaldamento, il quale a sua volta venne equiparato nel 1986 al costo del gasolio da autotrazione per fare spazio al metano. Solo l’autotrazione venne salvata dalla rincorsa delle accise. Morale: oggi il metano acquistato per cucinare o per il riscaldamento viene venduto a oltre 1,20 euro al m3.

Quello per autotrazione costa 0,96 euro al kg. Per comparare i due prezzi bisogna valutare quanta energia contengono un metro cubo e quanta ce n’è in un chilo: ebbene 1 m3 contiene 36 megaJoule di calore, 1 kg ne contiene 50, cioè il 66% in più. Confrontato con la benzina, il metano per autotrazione è ancor più vantaggioso. Infatti, 1 litro di benzina contiene solo 31,2 megaJ, ma con la stessa spesa (1,85 euro) compriamo quasi 2 kg di metano, ovvero circa 100 megaJ.

Il GPL per cucinare costa molto più della benzina

Lo stesso è accaduto per il GPL. Se lo acquistate in bombole per cucinare, lo pagate da 3 a 4 euro al kg (ogni kg di gas liquido contiene 1,85 litri). Se ne prendete 1000 litri alla volta per la caldaia del riscaldamento, lo pagate 1,37 euro al litro. Se invece lo acquistate per l’auto, il costo alla pompa è di 0,83 euro/l. Quanta energia sviluppano? In 1 kg sono contenuti 46 megaJoule, che scendono a 24,8 mJ per 1 litro. Confrontato col petrolio, 1 litro di GPL equivale al 58% dell’energia contenuta nella benzina, ma costa il 23% in meno.

Sia per il metano sia per il GPL sono condizioni di favore che sopravvivono tuttora, storicamente giustificate con la minor potenza del motore, col peso delle bombole e con una migliore combustione dal punto di vista ambientatale. Oggi, con l’avvento della marmitta catalitica, il vantaggio ecologico è diventato insignificante, mentre rimane lo svantaggio del peso da portare appresso, dei disagi al rifornimento, dello scarso numero di pompe.

Con l’adozione del turbo, infine, è scomparsa la classica perdita di potenza delle alimentazioni a gas. Tale perdita è dovuta al notevole spazio che il gas occupa in camera di combustione e che provoca una riduzione virtuale della cilindrata, un downsizing artificiale, perché sottrae ossigeno alla miscela.

Risparmiare è d’obbligo

Il consumatore fa bene a scegliere il GPL o il metano: risparmia nel costo d’esercizio, ha prestazioni che oggi si avvicinano molto a quelle originali, non va incontro a evidenti problemi di usura ed ottiene numerosi vantaggi: dagli incentivi all’acquisto al lasciapassare per le zone ZTL, dal minor costo del bollo alla esenzione totale per 5 anni, come ha decretato in novembre la Regione Puglia. Ma il motore preferisce i combustibili liquidi e la circostanza è confermata dal fatto che nessuna Casa ha mai lanciato modelli progettati esclusivamente per l’impiego del gas. Si tratta sempre di trasformazioni di motori nati per l’alimentazione a benzina (in qualche raro caso, anche a gasolio).

Se si eccettua qualche estemporanea applicazione in Olanda e in Germania (e, oltreoceano, in California e in Australia), l’impiego del gas per autotrazione è un fenomeno tipicamente italiano. Che non è neutro ai fini fiscali ed anche a quelli energetici. Infatti il metano da autotrazione va compresso fino a 240 bar e raffreddato per immetterlo nelle bombole. Entrambi i processi vengono effettuati con energia elettrica ed hanno un costo non indifferente (fino al 18% del contenuto energetico del metano), che però non viene conteggiato dalla… pubblicità quando parla di minor consumo e di minor CO2 immessa nell’atmosfera.

Anche il GPL ha la sua contraddizione: è composto da butano e da propano, i gas più leggeri (assieme al metano) della catena idrocarburica, ma solo il 3-4% della benzina uscita dalle torri di raffinazione diventa GPL. L’attuale richiesta per usi automobilistici è così elevata da rendere conveniente per i petrolieri ricavare GPL dal gas naturale (che giunge in forma liquida dalla Libia e dalla Nigeria) o addirittura per cracking catalitico in raffineria. Con costi molto elevati: e questo la dice lunga sui margini concessi dalla benevola tassazione.

Come abbiamo visto su Automoto.it il mese scorso, le Case traggono vantaggio dall’adozione di combustibili alternativi. Infatti, qualunque alimentazione bifuel consente di dichiarare consumi, e soprattutto emissioni di CO2, inferiori a quelle ottenute con l’alimentazione originale. Innanzitutto perché alimentare a gas equivale a montare un motore più piccolo, anche se è presente un turbo. In secondo luogo perché il metano contiene meno atomi di carbonio nella molecola (il 12% in meno sia della benzina, sia del gasolio). E, infine, perché i regolamenti delle direttive europee, premiano -con una sorta di ulteriore abbuono sui valori della CO2 - le Case che vendono auto a gas.

I due gas dal punto di vista tecnico

Il metano è più leggero dell’aria. Per questo sale subito in alto ed è meno pericoloso del GPL, che invece e più pesante e si raccoglie in basso. Per trasportare il metano si deve comprimerlo a oltre 220 bar e raccoglierlo in bombole alquanto resistenti e pesanti. Nelle navi metaniere, invece, viene liquefatto dopo averlo compresso a 240 bar e raffreddato fino a – 163°C (con un costo energetico tutt’altro che trascurabile).

Il metano si accende a temperature superiori a 500° C, mentre il GPL a circa 400° C. La benzina si accende più facilmente (360° C) e per questo non sopporta rapporti di compressione superiori a 10:1 (potrebbe detonare con conseguente rottura di un pistone). Il metano ha bisogno di scintille più intense, ma sopporta rapporti di compressione anche di 12:1, senza battere in testa.

Durante la combustione sia il metano sia il GPL sviluppano temperature più elevate, perché non provocano nel cilindro quel raffreddamento temporaneo che i combustibili liquidi, come gasolio e benzina, offrono quando vaporizzano. Ricordiamo infatti che il GPL è liquido nella bombola, ma entra nel cilindro allo stato gassoso. Inoltre, essendo entrambi privi di piombo e di zolfo, non forniscono quell’effetto lubrificante alle sedi valvola, che invece tali elementi - presenti in tracce nella benzina e nel gasolio - esercitano sulle parti metalliche del motore.
 

Pertanto, pistone, valvole e fasce elastiche sono sottoposti a stress termici maggiori di quelli provocati dalla benzina. Per questo il gioco delle valvole (quando non è automatico) deve essere maggiore e va controllato spesso, pena la bruciatura delle sedi valvole. Per contro, il metano e GPL non inquinano e non diluiscono l’olio della coppa durante gli avviamenti a freddo, come fanno benzina e gasolio. Quindi si può tranquillamente raddoppiare l’intervallo di cambio del lubrificante, portandolo a 40.000 km.

Il buco nei conti pubblici

Il Fisco ha rinunciato a tassare il metano e colpisce il GPL con solo 26 centesimi/kg, come dire 14 centesimi/litro. Rispetto all’energia contenuta e alle tasse che gravano su benzina e su gasolio è una pacchia. L’automobilista fa bene ad approfittare di tali vantaggi: l’investimento iniziale è azzerato dagli incentivi, i disagi (difficoltà e tempi di rifornimento, capacità trasporto bagagli ridotta) sono tutto sommato accettabili, i sindaci ti offrono il lasciapassare per i centri storici e per circolare nei giorni e nelle zone vietate ai comuni mortali, cosa vuoi di più?

C’è però una valutazione che tutti dobbiamo fare: ogni auto venduta, a GPL o a metano, scaverà un buco profondo nelle finanze dello Stato. Nel senso che per tutta la sua vita non verserà più all’Erario l’accisa di quasi 1 euro al litro che tutti gli altri pagano quando comprano benzina o gasolio. E questo buco è oggi reso più profondo dall’esenzione del bollo e da altri incentivi regionali. La demagogia ha fatto passare come benemeriti questi provvedimenti. Invece, prima o poi, tutti noi saremo chiamati a ricolmare il buco. Con altre tasse. Basti pensare che per ogni chilo di metano venduto, lo Stato viene a perdere più di quanto fattura la rete SNAM nel venderlo.