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Dal 2022 al 2025, le monoposto di Formula 1 hanno sfruttato in modo massiccio l'effetto suolo attraverso i tunnel Venturi integrati nel fondo vettura. Questi canali acceleravano l'aria nel punto di sezione minima, creando una zona di pressione estremamente bassa che "risucchiava" la vettura verso l'asfalto. Il risultato era una deportanza impressionante, ma anche problemi significativi: il famigerato porpoising e la necessità di assetti rigidissimi e altezze da terra minime per far funzionare il sistema.
Il regolamento 2026 cambia filosofia. Addio ai lunghi tunnel Venturi dell'effetto suolo, benvenuti fondi più piatti con diffusori estesi e aperture maggiori. Nikolas Tombazis, direttore monoposto della FIA, ha chiarito che le vetture avranno un fondo più piatto rispetto alle attuali, ma la percentuale di deportanza generata dal sottoscocca resterà comunque elevata. I canali Venturi non avranno la curvatura estrema delle vetture odierne, ma l'effetto suolo rimarrà importante.
In termini pratici, il sottoscocca perde l'aerodinamica dei tunnel Venturi vista dal 2022-25 e torna a una variazione dei fondi "piatti" utilizzati dal 1983 al 2021. La differenza fondamentale sta nel meccanismo di generazione della deportanza: le vetture 2022-25 acceleravano il flusso nella sezione più stretta del tunnel per creare bassa pressione, mentre i nuovi fondi non hanno questa capacità e si affidano all'espansione del flusso d'aria nel diffusore per generare deportanza.
Questa filosofia incoraggia il ritorno del rake, ovvero l'inclinazione del fondo con il muso più basso del retrotreno. Il fondo semi-piatto e il "ridimensionamento" dell'effetto suolo spingeranno i team ad alzare l'altezza posteriore, riportando in auge gli assetti con rake delle vecchie regole, usati per generare più deportanza aerodinamica espandendo la sezione di uscita del diffusore. L'obiettivo è ridurre la sensibilità all'altezza da terra e permettere assetti meccanici meno rigidi, eliminando o attenuando drasticamente il porpoising.
Le ali anteriori e posteriori subiscono modifiche sostanziali. L'ala anteriore sarà 100 mm più stretta e avrà un flap a due elementi. L'ala posteriore avrà tre elementi, con la beam wing inferiore eliminata.
L'analisi CFD condotta su una geometria conforme al regolamento 2026 evidenzia un aspetto interessante: le sezioni esterne dell'ala anteriore rappresenteranno un campo di battaglia cruciale per i team. L'ala anteriore influenza pesantemente il comportamento aerodinamico dell'intera vettura, e le nuove regole offrono margini di sviluppo proprio in queste zone laterali.
Un'altra modifica riguarda il bordo d'attacco del fondo. Secondo l'analisi CFD, ci si aspetta che i team sviluppino dei "daggers", elementi sporgenti simili a piccole lame, sul bordo del fondo. Questi genererebbero vortici che aggiungono suzione al sottoscocca e aiutano a espellere verso l'esterno la scia turbolenta delle ruote anteriori, migliorando le prestazioni del fondo lungo tutta la sua lunghezza.
I bargeboard fanno il loro ritorno dopo essere stati eliminati nel 2022, ma con una funzione completamente diversa. Se in passato servivano principalmente a indirizzare i flussi verso il fondo e le fiancate per massimizzare la deportanza, nel 2026 il loro scopo principale è controllare la scia delle ruote anteriori.
L'analisi CFD mostra chiaramente questo meccanismo. La scia di una ruota anteriore si divide in tre componenti: la parte superiore (upper wake), quella centrale (mid wake) e quella inferiore (lower wake). Normalmente, senza interventi, questa scia si allargherebbe verso l'esterno creando una turbolenza ampia dietro la vettura. Il bargeboard genera invece un flusso d'aria verso l'interno (inwash) che trascina la scia centrale verso il centro della monoposto, restringendo la larghezza complessiva della turbolenza.
L'area compresa tra il bargeboard inwashing e la fiancata risulta notevolmente pressurizzata. Questa configurazione aiuta a gestire la scia posteriore in due modi: la spinge leggermente verso l'esterno mentre il bargeboard stesso la reindirizza verso l'interno, contenendola. Dal punto di vista aerodinamico puro, un team preferirebbe che la scia rimanesse all'esterno, meno interferenze con diffusore e ala posteriore, ma la FIA ha imposto questa soluzione per ridurre l'aria sporca che colpisce la vettura inseguitrice.
Le strutture che nelle vetture 2022-2025 curvavano sopra le ruote anteriori per deviare il flusso verso il basso (downwash) non esisteranno più. Al loro posto, la FIA introduce delle carenature standardizzate obbligatorie, soprannominate "cake tin" o "tortiera" dagli ingegneri, sia sull'asse anteriore che su quello posteriore.
Questi componenti FIA hanno un ingresso e un'uscita per l'aria, ma nella geometria analizzata tramite CFD non c'è nulla che restringa il flusso al loro interno, niente dischi freno, pinze o altri componenti modellati. Sulle vetture reali, ovviamente, questi elementi interagiranno con i freni e influenzeranno significativamente la gestione termica e aerodinamica delle ruote.
Probabilmente la novità più dirompente del 2026 è l'introduzione dell'aerodinamica attiva su larga scala. Per la prima volta nella storia moderna della F1, le monoposto regoleranno dinamicamente l'angolo sia dell'ala anteriore che di quella posteriore in base alla posizione sul circuito.
Il sistema prevede due configurazioni. In curva, i flap rimangono nella posizione "chiusa" per mantenere la deportanza. Si spostano nella posizione "aperta" per attivare una modalità a bassa resistenza, appiattendo le ali per ridurre il drag e aumentare la velocità massima. Le ali posteriori possono aprirsi sui rettilinei designati come accadeva con il DRS, ma con una differenza cruciale, ci saranno più zone per circuito e non serve essere entro un secondo dalla vettura davanti per aprirle.
I piloti attiveranno manualmente l'apertura delle ali per ogni zona. Come il DRS attuale, possono chiuderle manualmente oppure le ali si chiudono automaticamente se frenano o rilasciano l'acceleratore. La FIA prevede che questa modalità sarà disponibile sui rettilinei più lunghi di tre secondi.
Quando la "modalità rettilineo" è disponibile, le ali anteriori e posteriori cambiano allineamento assumendo un angolo d'attacco inferiore. Questo riduce la resistenza complessiva, permettendo velocità potenzialmente più elevate sui rettilinei. Al momento di affrontare una curva, quando il pilota rilascia l'acceleratore per frenare, la vettura rientra in "modalità curva" e le ali tornano nella configurazione ad alta deportanza.
La sfida tecnica per i team sarà enorme. Dovranno progettare profili alari che funzionino efficacemente in entrambe le configurazioni, e soprattutto garantire che il flusso possa riattaccarsi rapidamente a entrambe le ali in modalità curva, assicurando la massima stabilità in frenata e in ingresso curva. L'esperienza accumulata negli anni con il DRS sarà utile, ma la complessità del nuovo sistema è di un ordine di grandezza superiore: ora anche l'ala anteriore è coinvolta, e il coordinamento tra i due elementi diventa critico.
L'analisi computazionale su una geometria 2026 offre spunti preziosi per comprendere il comportamento aerodinamico di queste vetture. Osservando i contorni di pressione sul modello 3D, emerge il quadro classico: alta pressione sulla superficie superiore delle ali, che "spinge" verso il basso e bassa pressione sulla superficie inferiore che "risucchia".
Un'osservazione importante riguarda il fondo, nella simulazione, la suzione generata appare inferiore a quanto ci si aspetterebbe da una vera F1 2026. Questo dipende in parte dalla geometria semplificata usata per l'analisi, ma indica anche il margine di sviluppo che i team avranno. Con daggers più efficaci sul bordo d'attacco, maggiore vorticità e diffusori ottimizzati, la deportanza del fondo aumenterà significativamente rispetto al modello base.
L'area davanti alla fiancata, dove si genera molta pressione, aiuta a gestire la scia spingendola verso l'esterno. Allo stesso tempo, nella zona dove il flusso deve curvare attorno all'angolo della fiancata per tornare indietro, si crea una forte suzione. Tutto il "box" compreso tra bargeboard e fiancata risulta pressurizzato, il che contribuisce a contenere la scia posteriore.
Il profilo della scia è il parametro chiave per valutare quanto sarà facile seguire e sorpassare. L'analisi mostra che la scia superiore delle ruote anteriori viene spinta leggermente verso l'esterno mentre procede lungo la vettura, ma la scia centrale viene trascinata verso l'interno dal bargeboard. Il risultato netto è una scia complessivamente più stretta.
Tuttavia, la linea centrale della scia dietro la vettura analizzata non appare particolarmente favorevole. Se una vettura inseguitrice si trovasse direttamente dietro, questa zona centrale colpirebbe in pieno l'ala anteriore creando problemi significativi di deportanza e bilanciamento. La buona notizia è che ai lati della scia l'aria è relativamente pulita: vetture non perfettamente allineate, o a qualche lunghezza di distanza, soffrirebbero meno.
C'è anche da considerare che la scia inferiore su entrambi i lati si muove verso l'interno. A qualche lunghezza di vettura di distanza, questa potrebbe essersi compressa e sollevata, risultando meno problematica. Il deflettore FIA sul retrotreno dovrebbe contribuire a sollevare ulteriormente la scia e a restringerla nella parte bassa.
Un aspetto positivo, la linea centrale del diffusore appare molto pulita. Nel regolamento 2026 è prevista la possibilità di inserire un elemento verticale in questa zona, che sfrutterebbe quest'aria ad alta energia per generare maggiore suzione e migliorare l'estrazione dal diffusore.
Per riassumere i cambiamenti quantitativi: la deportanza complessiva viene ridotta del 15-30% rispetto alle vetture attuali, principalmente per l'eliminazione dei tunnel Venturi del fondo. La resistenza aerodinamica cala fino al 40%. La larghezza del fondo viene tagliata di 150 mm.
Le vetture 2026 saranno circa due secondi al giro più lente rispetto alla generazione 2022-2025, anziché i quattro secondi inizialmente previsti grazie alle revisioni regolamentari effettuate a fine 2024.
Come accade tipicamente all'inizio di ogni ciclo regolamentare, le monoposto saranno inizialmente meno sviluppate, con scie meno aggressive e minore deportanza. Storicamente questo favorisce i sorpassi nelle prime stagioni, con un progressivo peggioramento man mano che lo sviluppo aerodinamico intensifica i flussi. Ma questa volta, con l'aerodinamica attiva e i bargeboard progettati specificamente per contenere la scia, la FIA spera di aver costruito un sistema più resistente al deterioramento dello spettacolo nel tempo.
