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La Formula 1 fa tappa ad Austin per dare inizio alla tripletta americana che, dopo il Gran Premio degli Stati Uniti al COTA, farà tappa in Messico e poi in Brasile. Ci troviamo ora nella fase critica della stagione, perché questi sono gli ultimi appuntamenti utili per portare aggiornamenti che faranno anche da base per lo sviluppo delle monoposto del prossimo anno. E dopo un mondiale passato a lavorare di fino sulla SF-26, con novità tecniche a quasi ogni weekend di gara, in Texas è arrivato l’ultimo pacchetto di sviluppi per la Scuderia Ferrari. Un intervento mirato in tre zone nevralgiche della vettura che ha portato, nella giornata di ieri, Charles Leclerc a chiudere in testa entrambe le sessioni di prove libere.
Con l’introduzione del nuovo regolamento tecnico, a Maranello hanno dato inizio anche a una nuova era di sviluppi. Il mantra dei tecnici del Cavallino Rampante è stato chiaro fin dall’inizio: innovare e stupire il paddock. Quest’anno hanno cambiato filosofia: nessun inseguimento delle novità portate dagli avversari, ma la volontà di essere il team di riferimento nel portare in pista soluzioni all’avanguardia. Tutto questo ha permesso alla SF-26 di essere una monoposto con un alto livello di bontà telaistica e aerodinamica. Con una nuova era appena iniziata, tuttavia, bisogna restare costantemente al passo con il resto della griglia, mettendo a punto un programma di aggiornamenti serrato per estrarre tutto il potenziale di cui il progetto è dotato. D'altronde, il nuovo regolamento è una scatola chiusa e, weekend dopo weekend, una novità è venuta a galla.
Il problema della Ferrari, forse l’unico di questo 2026, è il motore endotermico che non riesce a esprimere i cavalli giusti per tenere testa ai diretti rivali. Per la power unit serve però un lungo periodo di gestazione dei lavori, dato che non è facile intervenire su un’architettura così complessa. I primi frutti sono arrivati con i due gettoni spesi nell’arco della stagione, ma servirà attendere il prossimo anno per un radicale cambio di rotta. Nel mentre, la Scuderia non si è data per vinta, continuando a portare novità tecniche per la SF-26. Nel 2027 cambierà anche la base tecnica della vettura, ma tutti gli sviluppi che la Rossa ha introdotto di recente non sono serviti soltanto ad ampliare la finestra operativa della macchina, bensì a gettare le basi per il futuro. Perché a Maranello avranno anche un simulatore di ultima generazione, ma nessuna correlazione è accurata e attendibile quanto l’esito della pista, in un contesto reale.
E così ad Austin è arrivato l’ultimo pacchetto di sviluppi che chiude un viaggio tecnico per aprirne un altro. Sarà l’ultimo del 2026, ma è anche quello destinato a stravolgere maggiormente il progetto, andando a toccare tre macroaree della SF-26. Le novità evolutive introdotte dalla Ferrari per il Gran Premio degli Stati Uniti puntano in una direzione ben precisa: incrementare la deportanza complessiva garantendo al contempo una maggiore stabilità ed energia ai flussi diretti verso il retrotreno. La metamorfosi parte dalla sezione anteriore del fondo, dove si nota una piattaforma d'attacco completamente ridisegnata sotto le bocche dei radiatori: la ridefinizione dei rinforzi strutturali si sposa con il rimodellamento delle paratie verticali interne e della paratia orizzontale superiore, una combinazione studiata per spingere una massa d'aria maggiore ed energizzata all'interno dei canali Venturi.
Contestualmente, la zona dei sidepod si presenta rivista nella geometria delle prese d'aria — leggermente più strette in alto e con un labbro d'ingresso più marcato e svergolato — per accogliere un undercut decisamente più profondo. Questo scavo accentuato sotto le pance, unito al ridisegno dei volumi lungo la linea Coca-Cola, pulisce il flusso radente alla carrozzeria e lo convoglia con spinta verso la coda della vettura. A raccogliere i frutti di questa migliore qualità dell'aria in ingresso è l'estrattore posteriore: una revisione totale dei volumi del diffusore, del profilo di espansione, delle appendici sul bordo d'uscita e del carico sui deviatori (fences). L'effetto combinato di queste modifiche consente di estrarre un incremento netto di carico aerodinamico verticale sia all'anteriore che al posteriore, offrendo alla SF-26 una piattaforma dinamica più efficiente, bilanciata e costante nelle curve ad alta percorrenza.
Queste novità tecniche sono state oggetto di una prova comparativa nella prima sessione di prove libere ad Austin. Charles Leclerc ha potuto saggiare la SF-26 evoluta già in FP1, chiudendo con il miglior tempo, mentre Lewis Hamilton ha girato con la precedente versione. Quando poi ha avuto inizio la FP2, anche il sette volte campione del mondo ha potuto usufruire delle novità tecniche, che però non gli hanno dato il feedback sperato. Il #44 ha infatti lamentato che la monoposto si muoveva in maniera costante, senza rispondere adeguatamente agli input alla guida. A frenare gli entusiasmi è stato in particolar modo lo stesso Leclerc, nonostante abbia primeggiato anche nella seconda sessione: “Le sensazioni sono buone, davvero buone. Ma, come dicevo già giovedì, non si tratta affatto del guadagno di cui ho sentito parlare in giro. Sono piccoli progressi, anche se è positivo che si riescano comunque a riscontrare sulla vettura. Non si avverte una differenza gigantesca, ma è indubbiamente un piccolo passo in avanti. Credo soprattutto che siamo riusciti a cominciare il fine settimana con il piede giusto, trovando subito un buon bilanciamento: è questa la cosa più importante e degna di nota di questo venerdì”.
A commentare l’andamento degli sviluppi è stato anche Frédéric Vasseur: “Sì, sono soddisfatto, ma non dobbiamo dare troppa importanza alla prestazione del venerdì. Di sicuro preferisco essere davanti piuttosto che indietro, non è questo che intendo dire. Per noi non è stata una sessione facile. Quando hai nuove parti sulla macchina, devi imparare a conoscerle. Oggi abbiamo fatto dei comparativi. Abbiamo perso un po' di tempo, ma nel complesso è stata una buona giornata.” Parlando delle difficoltà di Hamilton, ha aggiunto: “Non voglio dire che l'obiettivo non sia essere veloci o stare davanti — avevamo molte cose da imparare oggi. Abbiamo anche cambiato il pacchetto sulla macchina di Lewis durante la giornata. È stata più una sessione di test, sono prove libere. Nel complesso è andata bene: abbiamo imparato ciò che dovevamo imparare ed è stato un buon lavoro”. Un tema del weekend sarà sicuramente il surriscaldamento degli pneumatici: “Ci sarà, ma per tutti. Credo di essere più preoccupato per i track limits, perché oggi ne abbiamo avuti tipo 254. Ma penso che fosse già così l'anno scorso ed era così due anni fa: più ci sono avvallamenti, più diventa difficile. Sarebbe un peccato se per la gara di domenica si dovesse aspettare fino alle 23 per conoscere la classifica. Il venerdì è anche il momento in cui devi spingere e trovare il limite, sabato sarà tutto più sotto controllo. Di venerdì ha senso spingere, sappiamo che non ci sono conseguenze. Significa che puoi cercare di stare al limite e vedere fin dove puoi spingerti. Di sicuro dovremo fare un passo indietro per la gara di domenica”.
