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Lewis Hamilton ha colto il miglior crono nei test prestagionali 2026 di Formula 1 a Barcellona, ma non conta nulla. Quello che è importante, non solo per la Ferrari, ma anche per le altre scuderie, si nasconde lontano dai tempi. Che il cronometro sia spesso bugiardo durante i collaudi è cosa risaputa, ma il fatto che i test di Barcellona fossero blindati ha generato ancora più incognite del solito. Non abbiamo idea di quando siano stati colti esattamente i tempi, della durata degli stint con una determinata mescola, e, di conseguenza, nemmeno della benzina a bordo.
A proposito di carburanti, a Barcellona i team, previa deroga della FIA in tal senso, hanno potuto utilizzare benzine non omologate. Non sappiamo quindi chi abbia già impiegato il biofuel o e-fuel sviluppati per il regolamento 2026. Il vero scopo dei test prestagionali 2026 della F1 a Barcellona, comunque, era verificare l’affidabilità dei pacchetti, che passa anche dal corretto funzionamento di sistemi completamente nuovi. In circostanze del genere, è più facile capire a chi vanno davvero male le cose rispetto a quanto non lo sia individuare chi è al top.
Parlando con i piloti, emerge come per loro sia praticamente impossibile capire subito quanto sia competitivo il progetto. È invece più immediato cogliere storture importanti: se una monoposto ha qualcosa che non va, bastano pochi giri per rendersene conto. Nel caso di Barcellona, comunque, è chiaro quale sia la scuderia messa peggio al momento. Parliamo della Williams, che al Circuit de Catalunya non è mai arrivata. Il sonno dell’informazione genera mostri, e così nel silenzio iniziale le indiscrezioni sulle difficoltà della scuderia di Grove si sono moltiplicate.
20, 30 kg di sovrappeso, forse anche di più. Crash test falliti ripetutamente – lo hanno riportato, tra gli altri, Autoracer e The Race – che avrebbero allungato drammaticamente le tempistiche: si è parlato di questo e altro. Quando si è finalmente presentato al cospetto della stampa, il team principal James Vowles non ha confermato né smentito le voci sui crash test, ma ha ammesso candidamente che nessuno avrebbe potuto avere dati sul peso, visto che la monoposto in quel momento non era ancora stata assemblata.
La Williams non aveva mai affrontato un progetto di questa magnitudine nella sua storia, e questo si riflette nei ritardi accumulati nella tabella di marcia. L’affanno della scuderia di Grove è evidente, e stupisce ancora di più se si pensa che lo sviluppo della monoposto 2025 è stato interrotto addirittura a gennaio dello scorso anno. Avrebbero dovuto essere in vantaggio, e non lo sono. Vowles ha spiegato che la FW48 avrebbe potuto entrare in azione a Barcellona, ma questo avrebbe complicato i piani successivi, a livello di sviluppo e di ricambi.
La FW48 affronterà dei VTT prima del Bahrain, ma non è la stessa cosa. La Williams arriverà a Sakhir senza aver raccolto dati in pista, e questo costituirà inevitabilmente un ritardo nei confronti della concorrenza. Ci sono altri team, comunque, che hanno faticato. La Cadillac ha di fronte a sé un compito arduo, con una scuderia che comincia da zero per le operazioni in pista. C’è moltissimo da rodare, potendo contare sull’affidabile motore Ferrari. Sono stati test difficili anche per Audi, ma c’era da aspettarselo.
Audi non ha il problema di Cadillac – ha acquisito la Sauber proprio per evitarlo – ma ha il peso di un progetto che vede una power unit sviluppata in-house, a Neuburg. È un nodo complesso anche per un costruttore come la casa dei Quattro Anelli, che ha vinto ovunque abbia corso. Per fare bene in F1 ci vorrà tempo. Non è un caso che il capo del progetto Audi F1, Mattia Binotto, già ai tempi della nostra intervista esclusiva a Monaco lo scorso anno avesse individuato il 2030 come orizzonte temporale per il successo. La strada è in salita, e a Hinwil ne sono consapevoli quanto lo è il resto del paddock.
Discorso diverso va fatto per Aston Martin, arrivata sì in pista solo alla fine del quarto giorno dei test di Barcellona, ma portando in pista un progetto impressionante. Adrian Newey ha di nuovo alzato l’asticella come solo lui sa fare, con una vettura non convenzionale. Basta vedere la sospensione posteriore, con la meccanica votata al servizio dell’aerodinamica. Newey si è immaginato il dialogo tra l’ala posteriore e il triangolo superiore della sospensione, con il braccetto posteriore ancorato al supporto dell’alettone.
Ma ci sono tanti altri dettagli aggressivi, dal packaging strettissimo nella zona del cofano motore al muso bulboso, passando per le sofisticazioni della sospensione push-rod multilink all’anteriore. Se dovessimo definire la AMR26 di Fernando Alonso e Lance Stroll con una parola, useremmo audace. Ma c’è un’incognita cruciale, il motore Honda, fornito in esclusiva ad Aston Martin. La sua efficienza e l’affidabilità sono fondamentali se si vuole evitare un destino come quello della McLaren MP4-20 del 2005, gioiellino di Newey con cui Kimi Raikkonen avrebbe potuto vincere il mondiale, se non fosse stato per la fragilità del propulsore Mercedes.
Il resto della griglia è difficile da decifrare. Alpine e Haas hanno avuto qualche intoppo di gioventù, ma possono contare sui motori Mercedes e Ferrari, rispettivamente. E nel caso della scuderia di Enstone si tratta di un passo in avanti non da poco rispetto alla disastrosa power unit Renault. Venendo ai top team, si notano divergenze di vedute dal punto di vista tecnico. La McLaren MCL40 vanta una sospensione anteriore ancora più estrema, push-rod e multilink con braccetto posteriore inferiore allungato verso il fondo.
Se anche in questo caso la meccanica si plasma a vantaggio dell’aerodinamica, il gruppo tecnico guidato da Rob Marshall aggiunge anche altri dettagli interessanti, come l’ala anteriore a cucchiaio e l’airscope simile alla MCL39 del 2025, con radiatori in testa alla power unit. Un approccio aggressivo a livello sospensivo si registra anche in casa Ferrari, con un occhio di riguardo all’aerodinamica per le scelte meccaniche in un progetto che, come sottolineato da Fred Vasseur, in Bahrain avrà una veste aerodinamica differente.
È invece stata meno incisiva la Red Bull, la cui RB22 all’anteriore vanta un’inclinazione limitata verso il basso dei braccetti superiori della sospensione. Il packaging della monoposto di Max Verstappen e Isack Hadjar vede un airscope più piccolo della Racing Bulls e masse radianti nelle fiancate, che risultano strette. Meno convenzionale è la Mercedes W17, con una sospensione push-rod multilink all’anteriore con un notevole effetto anti-beccheggio. Si nota anche l’ala anteriore che si congiunge al muso con il secondo elemento come per Aston Martin, con il solo ultimo flap usato per aerodinamica attiva.
Sono solo dettagli di progetti che scopriremo con il tempo nella loro versione compiuta. Vale in particolare, come spiegavamo sopra, per la Ferrari. A livello di programma svolto in pista, comunque, il top team meno convincente è stato la McLaren, fermata da un inconveniente al sistema del carburante al secondo giorno in pista. Non è stata invece la power unit sviluppata in-house a fermare la Red Bull. È stata colpa di Hadjar, il cui schianto contro le barriere sul finire della giornata di martedì ha richiesto l’arrivo di ricambi da Milton Keynes, facendo perdere un giorno di collaudi al team.
Della Ferrari si è parlato relativamente poco fuori dall’Italia fino al momento in cui Hamilton ha stampato un tempo notevole nell’ultima giornata di test. Ma si è vista grande solidità, senza troppi proclami. Il motore ha retto bene anche per quanto riguarda le scuderie clienti, e questo è un ottimo segnale. Così come lo è il fatto che Lewis Hamilton sembri apprezzare di più la nuova generazione di monoposto. Le ha definite sovrasterzanti e reattive, con un entusiasmo genuino che fa ben sperare. Ma che deve essere circostanziato, visto che Lewis ama i nuovi inizi, e si lascia entusiasmare facilmente.
I segnali positivi in casa Ferrari arrivano anche da altro. La Rossa ha iniziato il suo programma di test nella giornata di martedì, segnata dal maltempo. Nonostante questo, il lavoro è proseguito senza alcun intoppo, e la SF-26 ha totalizzato oltre 2.000 km in pista. L’inizio della Ferrari sarà anche stato quieto, ma questi numeri creano un certo rumore, anche se in seconda misura rispetto alla scuderia che ha impressionato di più.
Che la Mercedes potesse essere una forza temibile lo si era capito dalle voci nel paddock, poi culminate prima di Natale con l’indiscrezione bomba in arrivo dalla Germania sul trucco del rapporto di compressione del motore endotermico. A stupire della scuderia di Brackley a Barcellona è stata la velocità, ma non nel senso che ci si aspetterebbe. Gli oltre 500 giri inanellati da George Russell e Andrea Kimi Antonelli sono il chiaro segnale di una vettura arrivata a Barcellona in una versione già compiuta.
Dopo soli due giorni in pista, sia Russell che Antonelli avevano sottolineato come la W17 fosse già pronta per una simulazione di qualifica. Che al Circuit de Catalunya le condizioni fossero troppo rigide per rendere rilevante un lavoro del genere è irrilevante. Se la maggior parte degli altri team sfrutterà il tempo che ci separa dai test in Bahrain per risolvere i problemi di gioventù rilevati a Barcellona, la Mercedes arriverà a Sakhir pronta per prove di assetto, cruciali vista la complicazione della doppia configurazione conseguente all’aerodinamica attiva. È questa maturità, frutto della velocità nel portare avanti l programma, ciò che conta. Al netto di quello che dice – e non dice – il cronometro.
