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Sarebbero ideali da portare al limite, le monoposto 2026 di Formula 1, se non fossero costrette nella gabbia della gestione dell’energia. È il paradosso alla base di un regolamento tecnico controverso, che scontenta per primi i piloti. Il campione del mondo in carica, Lando Norris, spiega così le potenzialità delle vetture: “Quest’anno le monoposto hanno molta meno deportanza e sono molto più al limite. Si scivola più facilmente, e il grip più basso le rende vetture molto entusiasmanti da guidare. Senti che puoi fare davvero la differenza”.
Secondo quanto spiega Norris, le monoposto agili pensate per il regolamento tecnico sarebbero più agevoli da portare al limite rispetto alle vetture dell’era dell’effetto suolo, che tendevano effettivamente a scomporsi moltissimo quando si arrivava verso il confine prestazionale. In quel caso, il paradosso era risultare più veloci spingendo al 95% rispetto al 100%. Nella F1 2026, invece, la massima performance è semplicemente inaccessibile, e non per questioni telaistiche o aerodinamiche. Per questo è d'obbligo il condizionale nel giudicare il comportamento delle vetture.
“La capacità del pilota e l’abilità di affrontare al meglio una curva e uscirne al limite fanno la differenza in termini di performance – osserva Norris -. Ma è agli antipodi di quello che dobbiamo fare con la power unit, perché andare a tavoletta in curva può voler dire essere più veloci in quel settore, ma perdere tempo sul dritto successivo restando senza batteria. È un peccato”. È ormai chiaro come guidare in modo aggressivo risulti controproducente, perché i software di gestione dell’energia premiano la costanza.
Un approccio più audace a una curva può mandare in confusione l’algoritmo predittivo, con una conseguente riduzione dell’energia erogata. Un fenomeno, questo, che va ad amplificarsi nel caso di errori. Sbagli dall’importanza trascurabile hanno in questo modo conseguenze macroscopiche. Essendo così controproducente spingersi verso il limite prestazionale della monoposto, le potenzialità delle vetture 2026 restano di fatto inesplorate. Tutta colpa del vero male di questo regolamento, la ripartizione 50-50 tra potenza endotermica ed elettrica.
È un nodo che non può essere sbrogliato del tutto senza degli interventi drastici alle normative. Gli accorgimenti allo studio oggi – dalla riduzione della potenza elettrica a quella della capacità di ricarica, passando per la liberalizzazione dell’uso dell’aerodinamica attiva – sono solo dei palliativi. E, peraltro, non dovrebbero essere tutti implementati alla prossima gara in programma, il Gran Premio di Miami. Il motivo lo ha spiegato il team principal della Racing Bulls, Alan Permane, in una media session virtuale cui abbiamo partecipato.
Le prossime gare in programma nella stagione 2026 non sono ideali per testare i correttivi al regolamento. Sia Miami che il Canada vedranno il format della Sprint, con una sola sessione di prove libere a disposizione di team e piloti. Poi sarà la volta di Montecarlo, pista assolutamente atipica e quindi inutile ai fini di sperimentazioni. La prima vera occasione di provare correttivi più profondi sarà quindi Barcellona, in programma a metà giugno.
Il mondiale 2026 sarà ancora molto lungo, soprattutto se, come si vocifera, almeno una delle due gare in Medio Oriente cancellate verrà recuperata prima della fine dell’anno. Ma il tempo e le modifiche potrebbero non bastare per mostrare le vere potenzialità di monoposto la cui power unit appare ormai obsoleta per la piega presa dal settore automotive in tempi recenti. Senza la corsa disperata all’elettrificazione dettata dalle istituzioni, si aprono addirittura scenari che non vedono una componente ibrida per il propulsore. Per ora, però, si tratta solo di orizzonti lontani.
