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Su una pista sfidante come Suzuka, Andrea Kimi Antonelli si muove con l’agilità e la grazia di un gatto. La pole position conquistata nelle qualifiche del Gran Premio del Giappone 2026 di Formula 1 è merito della sua pulizia nella guida, con una precisione che paga molto più dell’aggressività. È un segno di grande crescita da parte di un pilota che lo scorso anno ha dovuto imparare a dosare il suo approccio, a volte troppo affrettato. E mentre George Russell si lamentava del sovrasterzo della sua Mercedes W17, Kimi sfruttava appieno la consapevolezza del suo valore ulteriormente sbloccata dopo la vittoria in Cina per fare la differenza su una pista tecnica, ritmata, che non si è vista strappare la sua unicità nemmeno da un regolamento tecnico che in qualche modo la castra.
La Mercedes continua a imporsi in Q3 con una certa autorevolezza, facendo segnare un miglioramento sensibile rispetto alle tranche precedenti. Sarebbe improprio parlare di un “party mode” in senso stretto, sebbene in Cina lo abbia fatto anche Lewis Hamilton. Il “bottone magico” dei tempi d’oro dell’inglese in Mercedes oggi non è replicabile, visto che non è possibile intervenire sulla mappatura in qualifica. La chiave è un’altra. Il motivo per cui la Mercedes è meno efficace in partenza e nelle prime fasi della gara è lo stesso per cui eccelle in qualifica e con meno carburante a bordo durante la corsa.
La power unit della Stella a tre punte è pensata per garantire il picco di performance, a differenza del propulsore Ferrari, concepito per avere una maggiore reattività. È per questo che la Mercedes – ma anche la McLaren, con lo stesso motore – sono in grado di fare la differenza in Q3, il momento in cui ci si avvicina di più al limite prestazionale delle monoposto. Niente magia, quindi, solo la stessa filosofia per cui Antonelli e Russell riescono ad alzare il ritmo nella seconda fase della gara, quando il carburante comincia a diminuire in modo sensibile. E con una monoposto così potente, Antonelli è stato in grado di accarezzare il limite, senza “sporcare” la sua guida.
Spinta dal motore Mercedes, la McLaren piazza Oscar Piastri in seconda fila, con lo spettro dell’inaffidabilità sullo sfondo. Lando Norris è già arrivato alla terza e ultima batteria stagionale e alla terza e ultima centralina. Visto che questi problemi non interessano il team ufficiale, viene da pensare che si tratti di un nodo legato all’integrazione, al modo in cui la power unit viene fisicamente installata nella monoposto. Certo è che Norris, staccato di tre decimi dal compagno di squadra, paga il tempo passato ai box per questa vulnerabilità tecnica.
In gara la McLaren dovrà vedersi da una Ferrari che potrà contare sullo scatto fulmineo in partenza per guadagnare terreno e sulla reattività a serbatoio pieno nelle prime fasi della gara per strappare un podio. Va dato credito alla Rossa di aver lavorato con successo sull’assetto per rendere la vettura più stabile in pista, con un doppio effetto benefico sia in termini di performance che di consumi. Ma Charles Leclerc e Lewis Hamilton hanno rimediato lo stesso un distacco dalla Mercedes simile a quello dei primi appuntamenti stagionali.
Parlavamo prima della pulizia di guida, e Charles Leclerc paga ancora una volta la sua tendenza a voler buttare il cuore oltre l’ostacolo. L’errore in curva 8 nell’ultimo tentativo lanciato è la classica sbavatura che nella nuova era tecnica della Formula 1 ha conseguenze ancora più nefaste. Le modalità in cui il software di gestione della power unit va a mappare l’erogazione fa sì che alzare il piede per un errore mandi in tilt il sistema, che va quindi a sprigionare l’energia dove non serve al pilota.
È una sofisticazione che va a scoraggiare l’aggressività, a meno che – come nel caso di Antonelli – si riesca a dosarla restando puliti. Ma Kimi ha da sé la neuroplasticità dei suoi 19 anni, senza doversi scontrare con gli automatismi di otto anni in F1 che porta con sé Leclerc. È un’arma spuntata, la sua, nel Circus di oggi. Ma quantomeno Leclerc e Hamilton hanno a disposizione una monoposto non particolarmente capricciosa, se l’assetto è studiato con precisione. A Max Verstappen va decisamente peggio. Il quattro volte campione del mondo si ritrova per le mani una vettura, la RB22, che di fatto ormai è nella mischia di centro classifica per evidenti demeriti del pacchetto complessivo.
Verstappen si ritrova alle spalle non solo del compagno di squadra Isack Hadjar, ma pure di Arvid Lindblad, sulla VCARB-02 equipaggiata con lo stesso motore con badge Ford. Ma la vera pessima notizia è che sulla macchina di Max sono presenti gli aggiornamenti portati a Suzuka, di cui Isack, invece, non dispone. Che la monoposto resti “inguidabile” – parola di Verstappen – vuol dire che gli aggiornamenti potrebbero essere inefficaci. O che la Red Bull non sia stata abbastanza reattiva a lavorare sull’assetto in un contesto tecnico in cui non solo è più difficile farlo, ma essere “sballati” è un problema anche in termini di consumi.
E così, la Red Bull si ritrova a battagliare con un’altra scuderia ufficiale al debutto come costruttore, l’Audi che piazza un ottimo Gabriel Bortoleto in Q3. È chiaro perché Max sia sfiduciato, frustrato come ha dimostrato con l’atteggiamento mostrato di recente. Ma a qualcuno va decisamente peggio. Parliamo dell’Aston Martin, che continua a languire nelle propaggini meno nobili della classifica. Nella gara di casa di Honda, Fernando Alonso e Lance Stroll occuperanno l’ultima fila, lontanissima dal giovane, agile talento che, scattando dalla pole, ha fame di vittoria.
