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Mentre l’Italia si risvegliava pigra in un sabato mattina apparentemente qualunque, a Shanghai Andrea Kimi Antonelli entrava nella storia, diventando il poleman più giovane di sempre in Formula 1. Scatterà dal palo nel Gran Premio della Cina 2026, il secondo di una stagione che la sua Mercedes rischia di dominare. George Russell sembrava imbattibile, con il suo mix tra arguzia ed esperienza, un bagaglio decisamente utile in questa epoca di gestione dell’energia in F1. Ma un problema alla sua W17 lo ha costretto ai box per un tempo sufficiente affinché andasse in affanno, con un solo tentativo in canna a fine Q3.
Il brivido per un problema in fase di cambiata occorso a Russell nel corso del Q2 non è bastato per estromettere Russell dalla prima fila. E la Mercedes si conferma il pacchetto da battere, per una serie di fattori concatenati che creano un circolo virtuoso. Il tanto chiacchierato motore, non solo dal punto di vista dell’hardware, ma anche del software, talmente sofisticato da essere di difficile gestione per le scuderie clienti. Ma anche una monoposto eccellente dal punto di vista telaistico e aerodinamico, con un effetto a cascata sui consumi.
La W17 è una vettura pulita, che scorre sui binari in pista. Anche quando, come in Cina, il grip della pista è basso. È difficile che si scomponga se portata al limite come succede per alcune avversarie. Come la Ferrari SF-26, che, però, nella qualifica di oggi si è avvicinata alla Mercedes, con un distacco intorno ai tre decimi per Lewis Hamilton e Charles Leclerc. Certo, su questo avvicinamento potrebbero aver influito i problemi di Russell, fino a quel momento circa tre decimi più veloce in media del giovane compagno di squadra. Ma del buono in casa Ferrari c’è.
Il problema, come ha spiegato Leclerc, è che queste monoposto di fatto vanno a penalizzare chi è più coraggioso. Portarsi sul filo sottile dell’overdrive porta a conseguenze macroscopiche nella gestione dell’energia, che finisce per essere sballata. Così come, d’altronde, una guida sporca non fa altro che aumentare i consumi. Sia Hamilton che Leclerc hanno dovuto fare i conti con una SF-26 bizzosa a tratti, pronta a mordere in curva. Difficile dire se si tratti di una questione di assetto o, piuttosto, dell’erogazione dell’elettrico.
Non ci stupiremmo, però, se vedessimo nuovamente una Ferrari molto efficace nella prima parte della gara. La Rossa continua a distinguersi in partenza, e il turbo di dimensioni contenute garantisce la reattività necessaria con il serbatoio pieno. Ma il rischio, come ha sottolineato Leclerc, è che l’illusione vada a sgretolarsi con il passare dei giri. Non ci sono invece speranze di grandi exploit in casa McLaren, nonostante delle qualifiche tutto sommato incoraggianti. Manca ancora la piena comprensione della sofisticazione del software della power unit Mercedes, ma c’è anche dell’altro.
La MCL40 ha delle mancanze anche a livello di telaio e aerodinamica, che vanno a ingigantire il gap con la Mercedes a parità di motore. La vettura di Lando Norris e Oscar Piastri sembrerebbe sovrappeso, e questo non aiuta né a livello di performance che di gestione dei consumi. Va decisamente peggio in casa Red Bull, con Max Verstappen staccato di un secondo da Antonelli e Isack Hadjar ancora più indietro. Il quattro volte campione del mondo non le ha mandate a dire sulla RB22, definendola inguidabile.
Molto dei capricci della RB22 dipende dalla power unit con badge Ford, che aveva spiccato nell’avvicinamento al mondiale, ma che ora sta mostrando i suoi lati deboli. L’erogazione della potenza dell’elettrico all’input dell’acceleratore a volte si rivela violenta, mentre in partenza nella Sprint di stamani Max è rimasto praticamente piantato in griglia. Ma questi colpi di testa della RB22 si ripercuotono anche sulla gestione delle gomme, visto che sia Verstappen che Hadjar questa mattina avevano l’anteriore sinistra provatissima. Anche da questo si capisce come l’intreccio della F1 2026 passi da una serie di fattori talmente concatenati da non poter essere scissi. Tutto dialoga, con un linguaggio che gli stessi team fanno fatica a comprendere.
È invece immediato, per quanto artificiale, lo spettacolo di una Sprint sicuramente più godibile all’alba di questo nuovo ciclo tecnico. I continui sorpassi e controsorpassi declinati su una lunghezza comparabile a uno stint di gara danno pepe a un format che fino allo scorso anno vedeva gare lampo piatte, senza mordente. Uno show, questo, che trova le sue radici in strategie differenti a livello di gestione dell’energia. Potremmo aspettarci una convergenza in questo senso, con il passare del tempo. Ma per ora tutto questo contribuisce a una certa vivacità, per quanto artificiale.
La gara lampo di oggi, comunque, ha illustrato come le ripartenze dopo un regime di Safety Car siano diventate ancora più complesse con questo regolamento tecnico. Con meno grip e meno energia da poter concentrare nella gestione delle gomme, le vetture rischiano di scomporsi vistosamente, come è successo a Charles Leclerc in curva 14. Non aiuta, ovviamente, la potenziale erogazione violenta dell’elettrico quando si interviene sull’acceleratore. In ogni caso, si è notato un degrado spiccato dell’anteriore sinistra, specie per chi ha speso i primi giri a battagliare fieramente, chiedendo forse troppo alla copertura.
Quanto di questo sia dovuto alla natura della monoposto in sé e quanto, invece, dal nodo dell’energia è arduo capirlo. E qui torniamo all’argomento di prima, la complessità data dalla combinazione tra i fattori già dirimenti nello scorso ciclo tecnico – come la gestione delle gomme – e le nuove criticità sul fronte dei consumi, con il cortocircuito per cui essere lenti in certi tratti rende più veloci in altri. È questa la F1 in cui si muove Antonelli, capace di rifarsi con gli interessi dopo la pasticciata Sprint. Gli serve questa grinta sotto pressione domani per riportare l’Italia sul gradino più alto del podio dopo quasi due decenni. Ma domani è un altro giorno. E oggi Kimi è già nella storia.
