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- di Omar Fumagalli
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Oggi a Milano, il Dipartimento di Energia del Politecnico ospitava gli “Stati generali idrogeno e celle a combustibile 2018”. Tema vicino a quelli dell’auto a zero emissioni, l’idrogeno, tema che si scontra con molti interessi e vincoli: industriali, normativi, di sicurezza e di convenienza. Questione di volumi, di economie di scala da raggiungere soprattutto, magari grazie a incentivi e regole sovranazionali. Già perché come vi abbiamo argomentato più volte su Automoto.it, l’auto a idrogeno esiste già e va anche molto bene, come la Hyundai Nexo, per dire l’ultima che abbiamo provato, ma non solo lei. Emissioni a livello zero, quando l’auto è sul mercato e semmai cresce giusto l’umidità, per l’acqua dalla produzione idrogeno. L’autonomia? Ottima, come le prestazioni del motore, elettrico. Pecca solo di costi quest’auto, ancora troppo elevati e di assenza vera e propria per una rete distributiva, necessaria a fare il pieno, d'idrogeno.
Hydrogen Initiative
Esperti del settore energetico hanno discusso sul ruolo dell’idrogeno nella transizione energetica e nella mobilità del futuro. Un ruolo che lato nostro, in piccola parte è simile, sovrapposto, "miscelato" ci viene da dire, con quello del metano di cui vi abbiamo parlato proprio l’altro giorno, sempre da Milano, sempre con i politici del governo italiano presenti. Qualcosa vorrà dire, no? Se con Snam (e Seat) ha parlato il presidente del consiglio Conte, tra gli ingegneri al Poli in Bovisa c’era Andrea Cioffi, sottosegretario allo Sviluppo economico, che ci ha confermato i nuovi incentivi 2019 per acquisto dell’auto (anche a idrogeno) ma ha anche punzecchiato i rappresentanti di associazioni europee, venuti agli Stati generali italiani: “Manca qualche logo di azienda italiana in quei pannelli – esordisce - l’Italia è forte in Europa sulle questioni ambientali, per essere leader nel mondo”. Mica facile, giocare in squadra con i Paesi vicini sull’energia, quando si parla d’idrogeno poi. Eppure l’auto a idrogeno un posto nella mobilità del futuro lo avrà per forza, anche se di questo futuro nei serbatoi se ne parla da troppi decenni (con anche le Case tedesche, BMW e Mercedes) senza un vero decollo.
Il percorso verso un sistema a zero emissioni è in linea con le direttive dell’Unione Europea, cui si piegano le gamme motori delle Case auto, ma non i toni dei governi nazionali: “Sfide che l’Italia non può affrontare da sola, ma deve saper porre e negoziare in ambito di Unione Europea” dice il Ministro dell’Ambiente, Sergio Costa. E allora dopo la firma, sul documento politico per lo sviluppo dell’idrogeno sostenibile, arriverà la sostanza anche in Italia? “Sono appassionato d’idrogeno - afferma Cioffi - dobbiamo agire rapidi, per una ricaduta a livello nazionale ed europeo evitando gli errori del fotovoltaico (che ha messo soldi in cassa ai cinesi). Dobbiamo essere noi bravi e l’idrogeno sarà considerato nel rispetto del principio di neutralità”.
Alberto Dossi di Sapio, Presidente di H2IT, è più apertamente propositivo: “Con la sottoscrizione dell’Hydrogen Initiative, l’Italia ha compiuto un passo verso gli obiettivi del Piano Europeo Clima&Energia. L’idrogeno svolgerà un ruolo strategico nel processo di de-carbonizzazione, nello sviluppo del sistema energetico e della sicurezza, grazie all’integrazione con le fonti rinnovabili non programmabili come stoccaggio di energia. È un vettore energetico flessibile e abilitante, in grado di collegare le reti energetiche dell’elettricità e del gas naturale”.
Sicurezza & Distiributori
Da fine 2016 l’idrogeno è entrato a far parte del contesto energetico italiano, secondo la Direttiva Europea 2014/94/UE, detta DAFI. Sono stabiliti i requisiti per la realizzazione di infrastrutture per i combustibili alternativi, inclusi i punti di rifornimento. La produzione e l’accumulo di idrogeno da elettrolisi dell’acqua rappresentano un’opzione per aumentare la flessibilità del sistema energetico, consentendo l'integrazione di elevate quote di fonti rinnovabili non programmabili (es. eolico e fotovoltaico). La mobilità elettrica a idrogeno fuel cell, potrà dare un contributo notevole in termini di riduzione delle emissioni inquinanti, ma per ora di stazioni rifornimento a 700 bar, in Italia, esiste operativa pubblicamente solo Bolzano: ovvio che non si possano diffondere da noi, le auto a idrogeno!
Investimenti
Al netto dei timori per la pericolosità dell’idrogeno in auto, negata secondo le ultime teorie e gli studi, per incrementare l’offerta di auto fuel-cell serve che le Case auto stimino una domanda minima. Ci sarebbe se vi fosse la rete dei rifornimenti, se questi si potessero fare in autonomia, a costi convenienti. Il tutto si lega a una disponibilità d’idrogeno nelle nazioni, che va prodotto, possibilmente in filiera sostenibile. Tutti gli esponenti che hanno parlato al Politecnico, hanno auspicato nuove condizioni politiche e normative, per far partire l’evoluzione che abbasserebbe i costi e aumenterebbe la rete. Per farlo, onestamente, non si tratta d’incentivi per l’auto, ma serve far investire la PA stessa, oltre i privati.
Flotte di autobus, treni, muletti nelle aziende e poi anche auto a idrogeno. Il piano nazionale fatica a dare certezze dei primi venticinque punti di rifornimento attesi, ma qualcosa si muove. Sanremo apre a breve, divenendo il secondo punto italiano per rifornire idrogeno, anche se solo agli autobus; quindi Eni è pronta a inaugurare prossimamente anche a Milano.
Se la nuova volontà politica europea punterà seriamente sull’idrogeno come fonte rinnovabile e facile da stoccare, ne sentiremo parlare più spesso, altrimenti no. Ci contano molto quelli di FCH-JU e dell’Hydrogen Council, tutto sommato anche quelli di Snam, che dopo il metano potrebbero convertire parzialmente la loro rete all’idrogeno, vantando una stabilità di forniture migliore di quella di molte fonti elettriche rinnovabili ma discontinue.
Futuro remoto? Non per treni e camion
E se davvero fosse? Per come sono le auto oggi, tralasciando il discorso sicurezza per la pressione del gas, avere pochi distributori che in cinque minuti danno oltre 650 Km di autonomia è certo più pratico che avere una miriade di colonnine in fase ricarica, veloce o meno, di auto a batteria. Però ci sono altri paletti seri, per cui forse prima dell’auto a idrogeno vedremo treni, come quello di Alstom che ben rimpiazza le vecchie locomotive a gasolio, dove non arriva la rete elettrica, o persino navi e aerei (Airbus). Se attualmente Germania, California e Giappone hanno più distributori, è perché alla base l’idrogeno serve sia al mondo pubblico sia a quello privato da loro, non certo solo in poche auto.
Per realizzare una seria distribuzione d’idrogeno ci vuole un milione di euro circa a punto, il conto è presto fatto se lo studio per l’Italia dice che ne servirebbero 200 e, a quanto prevede Eni stessa, per vari motivi in centro città non potranno esserci stazioni rifornimento idrogeno. Se ruote in gomma saranno spinte da energia idrogeno, le prime gireranno sotto mezzi industriali, come i tir e solo dopo per modelli di auto di un certo pregio o dimensione. Il collo di bottiglia per l’auto rimane il costo elevato, ma anche quello dell’idrogeno stesso, che attualmente dipende per oltre metà da quello della corrente elettrica necessaria in produzione, è un altro parametro influente. La filiera, a monte, ci guadagna con elettricità rinnovabile, a basso costo. Per esempio dove esiste migliore illuminazione solare partiranno produzioni idrogeno per uso industriale, che alla lunga, in grande scala, abbasseranno il costo anche per treni, autobus (a proposito: uno costerà meno di 500mila euro solo se preso in flotta) e auto alimentate con lo stesso. Un target-price è quello dei tre euro al Kg. di idrogeno, sempre riferito al mondo industriale.
