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Bonus-malus emissioni, De Vita: «Il Governo corregga un errore madornale»

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Il nostro editorialista, Enrico De Vita, interviene sull’emendamento approvato dalla commissione Bilancio della Camera, che prevede incentivi e tassazioni per l’acquisto di vetture a seconda del loro livello di emissioni di CO2

L’emendamento approvato dalla commissione Bilancio della Camera, che prevede una tassa d’immatricolazione o un incentivo all’acquisto di vetture secondo il loro livello di emissioni sta facendo molto discutere. Per capirne di più, ne abbiamo parlato con il nostro editorialista, Enrico De Vita.

«Il primo nodo riguarda la definizione del termine inquinamento o per contrasto quella di auto green – spiega De Vita -. Si ha l’impressione che i nostri amministratori non abbiano ben chiari i concetti. Si parla di inquinamento e si cita la CO2, poi i sindaci bloccano la circolazione e tirano in ballo il PM10, infine stampa e ambientalisti si appellano agli NOx, e criminalizzano il diesel. Parlare di inquinamento e citare la CO2 è sbagliato, anche se è doveroso limitarla, perché significa risparmiare petrolio. La CO2 è un gas ad effetto serra: viene emesso dai motori, e non è un veleno per l’uomo. È un gas che trattiene al suolo, sulla superficie terrestre, i raggi del sole e riscalda il nostro Pianeta. Non ha nulla a che vedere con quello che si intende normalmente per inquinamento, cioè gas nocivi per l’uomo che incombono sulle città, che avvelenano l’aria e che vanno ridotti al minimo. Misurare la CO2 emessa da un motore non è altro che un metodo scientifico per valutarne i consumi».

«L’emendamento alla legge di Bilancio è stato inserito per colpire le emissioni di CO2, ovvero per ridurre i consumi di benzina, di gasolio e degli altri combustibili di origine fossile, ma sui giornali si parla genericamente di lotta all’inquinamento. Il dramma italiano è che non si distingue fra i due termini, e si ingenera confusione.

In secondo luogo, questo emendamento vorrebbe colpire chi consuma di più attraverso il valore di CO2 registrato all’atto della omologazione. Come se la guida reale fosse una fotocopia del ciclo di omologazione, come se non avessimo già in Italia il sistema più vero, e se vogliamo più equo, per tassare chi consuma di più. E l’accisa sulle benzine e sul gasolio che vale oltre il 60% del prezzo alla pompa di questi due combustibili e che è da sempre il vero spauracchio/incentivo a consumare meno. Noi siamo già spaventosamente i più severi d’Europa nel limitare la CO2 dei motori: chi consuma una goccia di gasolio o di benzina in più viene tassato, spaventosamente e ogni volta che fa rifornimento. Il provvedimento varato alla Camera, probabilmente senza l’avallo del Governo, vorrebbe invece tassare pesantemente alcune vetture all’immatricolazione prima ancora che facciano il pieno di carburante e, di converso, premiarne altre solo perché riescono a dichiarare consumi teorici spesso molto ottimistici. Il tutto su un valore tutto da dimostrare, tutt’altro che reale».

«L’emissione di C02 che viene dichiarata oggi è calcolata con un certo percorso sul banco prova. In passato si usava il ciclo Nedc, adesso si adopera il Wltp. C’è una differenza tra i due, ma entrambi i cicli danno luogo a valori di consumo (quindi di CO2) alquanto bassi, perché le potenze in gioco sono limitate. Il ciclo Nedc durava 20 km, utilizzava circa una ventina di cavalli di potenza, e aveva una velocità media di 34 km/h. Il Wltp sale come velocità a 46,5 km/h e richiede una potenza intorno ai 30 CV. È chiaro che chi ha una vettura moderna da più di 100 CV non viaggia utilizzando potenze così limitate. Il parametro CO2 che si intende utilizzare per tassarle all’acquisto è un parametro che non ha nulla a che vedere con i reali consumi di queste vetture, perché basta adottare un sistema ibrido per far risultare dimezzata la CO2».

Potremmo quindi avere anche dei casi paradossali?

«Questo provvedimento finirà col premiare vetture da 860 CV come la Porsche 918, che essendo ibrida può denunciare nel ciclo Nedc una emissione di soli 79 g di CO2 e un consumo di poco più di 3 l/100 km. Mentre se la proviamo al banco, senza far intervenire l’ibrido, come se viaggiasse in autostrada, denuncia consumi e CO2 quattro volte superiori. Questa vettura, se comprata adesso, verrebbe premiata con almeno 3000 euro. È chiaro che chi ha sotto il cofano 860 CV non viaggia né in autostrada né in città con 30/40 CV. L’emendamento è in direzione sbagliata, perché finisce col premiare quelle vetture molto costose e molto potenti che hanno adottato la soluzione ibrida proprio per denunciare dei consumi accettabili ed essere addirittura considerate alla pari delle elettriche. Mentre le vetture più piccole, utilitarie che non hanno ancora una parte ibrida verranno penalizzate».

Quindi riguardo alle emissioni di CO2, il motore diesel non è messo affatto male? Anzi…

«Il motore diesel uscirebbe vittorioso, teoricamente, ma è una vittoria di Pirro, perché è già stato penalizzato dal mercato ed estromesso dalle città ad opera dei sindaci, impauriti dalle minacce di denunce per non aver preso provvedimenti per ridurre l’inquinamento da poveri sottili. La cosa più semplice, demagogica e inconcludente finora adottata è il divieto di circolare per i diesel euro 1, euro 2, euro 3, euro 4 e addirittura euro 5, se non Euro 6. Quindi tutti i diesel, anche se col DPF le polveri sono scomparse del tutto, tanto che oggi anche le auto a iniezione diretta di benzina devono adottare un GPF».

«Quindi questo emendamento non rimette il diesel nella giusta luce, perché c’è molta confusione nell’opinione pubblica su quale sia il propulsore più conveniente o il più ecologico: la gente teme di più i divieti che non le doti green. E ciò deriva anche deriva dal silenzio delle case automobilistiche, che solo recentemente si sono mosse per confutare ciò che viene deciso a Bruxelles o a Roma. Fino a qualche tempo fa i costruttori hanno accettato di buon grado, anzi a volte sfruttato, le norme che imponevano limiti di inquinamento sempre più severe – Euro X ogni 3-4 anni - in modo da poter dichiarare obsolete e inquinanti le vetture comprate solo dieci anni prima e - complici alcuni sindaci - costringere la gente a rinnovare il parco».

«Dal punto di vista scientifico, inoltre, dobbiamo rilevare che gli enti di ricerca non hanno preso posizione e hanno mancato nell’indicare quale tipo di intervento fosse prioritario per ridurre l’inquinamento. Soltanto recentemente l’Istituto Motori di Napoli ha parlato correttamente, spiegando che il diesel moderno equivale a un’auto elettrica quanto a emissione di CO2. Gli altri inquinanti storici, gli NOx e il particolato, ormai sono completamente stati eliminati sia dal filtro antiparticolato sia dagli altri dispositivi introdotti dalla tecnica.».

«I costruttori dovranno affrontare nuove responsabilità, oltre all’impegno economico, perché se in questo momento verranno incentivate vetture ibride ed elettriche – e penalizzate tutte le altre - dobbiamo riflettere sul fatto che in Italia non produciamo né l’una né l’altra. Sono tecnologie, queste, alcune di origine giapponese, come l’ibrido, o cinese, vedi le elettriche, per cui saremo debitori dal punto di vista del mercato a produzioni straniere, a componenti d’importazione, e rincorrere la ricerca. Non avendo introdotto in tempo queste tecnologie, si genera un danno all’industria e alla manodopera italiana».

Le istituzioni, quindi, come dovrebbero muoversi?

«Il Governo deve parlare chiaro: è vero che chi più inquina deve pagare, ma vale per chi inquina deliberatamente. Non si può introdurre questo principio, e aggiungervi pesanti sanzioni economiche, a chi ha comperato un veicolo che a suo tempo rispettava perfettamente le norme. E che, magari, proprio per questo lo ha pagato di più. Chi ha comperato in buona fede ha diritto di circolare, a meno che lo Stato o i sindaci – ma non c’è mai riuscito nessuno – riescano a dimostrare che proprio eliminando la sua vettura si risolve il problema dell’inquinamento. Lo Stato deve programmare le sue azioni, quando sono cosi devastanti per le tasche del cittadino e chiarire cosa intende colpire in futuro. Consentire blocchi della circolazione che non risolvono nulla, come è dimostrato scientificamente, non è una soluzione per il futuro. Mentre è uno scippo, a posteriori nelle tasche dei cittadini, ai quali si impone di fatto una perdita forzata di valore a un mezzo regolarmente acquistato».

 

WLTP

NEDC

Durata del ciclo

30 minuti

20 minuti

Distanza del ciclo

23,25 km

11 km

Velocità massima

131 km/h

120 km/h

Velocità media

46,5 km/h

34 km/h

Percentuale di stop

13,4%

22,6%

Temperatura dei test

23° C

Tra 20°- 30° C

Influsso degli optional ed equipaggiamenti speciali

No

  • hfish, Milano (MI)

    Dire che il CO2 non e' velenoso per l'uomo, cosi' come riportato in apertura di articolo, e' semplicemente falso. Correggete.
  • Friedmann, Acquaviva delle Fonti (BA)

    Stamattina ad Agorà su Rai3 stavano parlando proprio di questo.
    Ad un certo punto la conduttrice mostra la tabella con le fasce limite di co2 affermando: "ecco la tabella con le indicazioni delle macchine che consumano di più". Quasi non ci credevo, stava finalmente dicendo le cose nel modo giusto, ma poi si è immediatamente corretta: "...volevo dire, che inquinano di più...."
    Ma la cosa più triste era che ne stava discutendo con un giornalista di 4ruote che non l'ha minimamente corretta o abbia puntualizzato sulla questione, e anzi quasi quasi dava ragione alla proposta così come è stata fatta parlando come un classico politichino ignorante......che tristezza.....non ci evolveremo mai, non cambierà mai niente....

    Viva l'incompetenza a tutti i livelli
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