BYD guadagna più fuori dalla Cina che in casa: il sorpasso storico che ribalta il mercato auto

Il paradosso del mercato più grande del pianeta

La Cina immatricola quasi il doppio dei veicoli degli Stati Uniti. Sulla carta è l'Eldorado. Nella pratica è diventata una guerra di posizione dove nessuno vince davvero, nemmeno il campione nazionale. La guerra dei prezzi va avanti da dieci mesi consecutivi e a luglio le vendite di autovetture sono scese del 21% secondo i dati della China Passenger Car Association. Bloomberg Intelligence certifica che quasi tutti i costruttori, BYD inclusa, hanno visto assottigliarsi i ricavi al dettaglio in patria proprio per via degli sconti continui.

A complicare il quadro ci si è messa anche Pechino, che ha annunciato controlli più severi sui cicli di sviluppo sempre più compressi dei nuovi modelli, con l'obiettivo dichiarato di verificare che nessuno stia tagliando sulla sicurezza pur di arrivare primo in concessionaria.

Chi sta peggio: i marchi occidentali

Se per BYD la situazione è complicata, per i costruttori stranieri è drammatica. Volkswagen Group e Mercedes Benz hanno costruito vent'anni di crescita esponenziale sulla domanda cinese e oggi si ritrovano con un pubblico che considera le loro auto care e superate. General Motors, che in Cina arrivava a incassare due miliardi di dollari di utile annuo, negli ultimi due esercizi ha chiuso in perdita.

Il ribaltamento culturale è forse la parte più interessante di tutta la vicenda: il badge europeo o americano non è più uno status symbol automatico, e senza quel premio di prezzo il conto non torna più.

Perché esportare conviene così tanto

La spiegazione è aritmetica pura. In gran parte dei mercati esteri i marchi cinesi possono alzare i listini restando comunque sotto la concorrenza locale, e il ricarico assorbe abbondantemente i costi di spedizione.

L'esempio più eloquente è la BYD Seal U, il SUV ibrido ricaricabile che in Germania parte da 39.900 euro, ovvero oltre il doppio di quanto costa la versione cinese a Pechino secondo i portali di vendita. Con margini di quel tipo si capisce perché l'export sia diventato l'unica leva di crescita del settore: a luglio le esportazioni cinesi di autovetture sono esplose dell'88%.

Il risultato si vede in fondo al bilancio. L'utile netto del secondo trimestre è salito del 30% a 8,2 miliardi di yuan, leggermente sopra le stime medie degli analisti raccolte da Bloomberg, chiudendo cinque trimestri consecutivi di flessione. Una boccata d'ossigeno per un'azienda incalzata in casa da rivali agilissimi come Xiaomi e Xpeng. Le consegne restano sotto l'obiettivo annuale, ma gli analisti scommettono su un'accelerazione dei conti fino a dicembre, con ricavi e profitti attesi ai massimi storici nel quarto trimestre.

I dazi e il cantiere ungherese

Nel report semestrale BYD parla apertamente di un'industria entrata in una fase di profonda ristrutturazione, con domanda interna fiacca ed export robusto, e promette che la spinta internazionale continuerà. Il problema è che il mondo si sta chiudendo. Il mercato statunitense è di fatto sbarrato. L'Unione Europea, che ha già introdotto i dazi sulle elettriche pure, secondo Handelsblatt sta valutando nuove tariffe anche sulle ibride, cioè proprio sul segmento diventato la scorciatoia più redditizia dopo i primi provvedimenti. Brasile e Messico hanno imboccato la stessa strada.

La risposta di BYD è la produzione locale nei mercati principali, Europa e Sud America in testa. Ma lo stabilimento simbolo in Ungheria è finito nel mirino: accuse di abusi sul lavoro rivolte ai subappaltatori e, dopo il cambio di governo a Budapest, un'indagine su sussidi statali, sgravi fiscali ed esenzioni ambientali concessi in precedenza. L'azienda sostiene di aver rispettato leggi e regolamenti locali, ma l'avvio della produzione slitta al quarto trimestre, con circa un anno di ritardo sui piani originali.

L'assalto al Giappone

Nel frattempo BYD non lascia nulla di intentato e prova perfino l'impresa che ha fatto arrendere Ford: il Giappone. Il gruppo ha appena lanciato la Racco, una piccolissima elettrica disegnata su misura per le strade strette dell'arcipelago, che punta dritta al segmento delle kei car, il più grande e il più impenetrabile del mercato nipponico.

Il messaggio è chiaro. Per l'auto cinese l'estero non è più un'opzione strategica: è l'unico posto dove si guadagna ancora.