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Citroen 2CV: la storia di una leggenda

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Quella della Citroen 2CV è una storia a dir poco avvincente, ma ancora poco conosciuta. E' l'occasione ideale per raccontare com'è nato questo modello leggendario, che ha scritto una pagina importante di storia dell'automobile

Citroen 2CV: la storia di una leggenda

La presentazione della mitica 2CV Soleil, edizione speciale pensata nel 1982 e nata soltanto oggi grazie ad un'idea geniale di Citroen Italia, è l'occasione ideale per ripassare la storia di questo leggendario modello francese, che occupa un posto da gigante nella storia dell'automobile. Una storia per tanti aspetti avvincente ed incredibile, ma ancora oggi poco conosciuta, sebbene abbia attraversato praticamente metà del secolo scorso, dal dopoguerra fin quasi alle porte del 2000.

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Tutto ha inizio con la TPV di Pierre-Jules Boulanger. In apertura la Charleston, pensata dall'artista Serge Gevin

“Quattro ruote sotto ad un ombrello, senza rompere le uova”

Le origini della piccola bicilindrica francese vanno ricercate alla metà degli anni '30, quando un personaggio di nome Pierre-Jules Boulanger si concesse un periodo di vacanza in Auvergne. Boulanger aveva affrontato un'impresa piuttosto difficile. Tra il 1935 e la prima metà del 1936, era stato chiamato a raddrizzare i bilanci della Citroën che nel 1934 aveva rischiato la bancarotta per realizzare la rivoluzionaria Traction Avant, la vettura che incarnava il sogno industriale del fondatore André Citroën. Boulanger c'era riuscito: l'azienda era in attivo e lui poteva finalmente rilassarsi.

 

Per farlo, scelse di trascorrere qualche giorno in Auvergne, regione vulcanica della Francia celebre per la fertilità dei suoi terreni e quindi dedita essenzialmente all'agricoltura. Per scoprire che in Auvergne quasi nessuno possedeva un'automobile Boulanger ci mise un istante. Fu allora che prese uno dei suoi quadernini Moleskine, rigorosamente di colore nero, e vi scrisse “voglio quattro ruote sotto ad un ombrello, capaci di trasportare una coppia di contadini, cinquanta chili di patate ed un paniere di uova attraverso un campo arato. Senza rompere un uovo”.

TPV 3
La TPV salvata dalla distruzione prima della Seconda Guerra Mondiale

Nasce la TPV

Aggiunse anche un sacco di altre cose: su quanto doveva essere economica, semplice, affidabile e sicura. Poi tornò in azienda e consegnò il suo taccuino al suo miglior progettista, il geniale André Lefebvre, cui affidò l'incarico di tracciare le linee dell'auto che avrebbe dovuto sostituire la coppia di cavalli che ogni contadino usava per trasportare le sue cose. Nacque così, nel 1939 la TPV (trés petite voiture, auto piccolissima) di cui Boulager fece costruire 250 diversi prototipi. Si narra, che il giorno in cui si recò alla pista prove di Citroën per visionare il lavoro dei suoi progettisti, Boulanger avesse con se una grossa busta.

 

Arrivato davanti al primo prototipo, si tolse il suo Borsalino ed indossò un grosso cappello da contadino che aveva comprato in Auvergne. Tutti i contadini che lui aveva visto, infatti avevano lo stesso cappello e non se lo toglievano mai, neanche per guidare il carro con cui portavano le proprie mercanzie. Boulanger salì sul primo prototipo. Il cappello cadde. Cadde così anche il prototipo. Alla fine, ne rimasero una manciata. Tra quelle fu scelta la TPV per la produzione.

Boulanger dà l'ordine di distruggere tutti i prototipi della TPV perché non cadano nelle mani dei nazisti

La guerra e la distruzione dei prototipi

La TPV del 1939 era francamente un po' bruttina. Boulanger dopotutto aveva chiesto funzionalità più che bellezza. Aveva dei curiosi finestrini anteriori, divisi a metà orizzontalmente. La metà superiore restava fissa, quella inferiore si ribaltava verso l'alto, permettendo al contadino di mettere fuori il braccio per indicare la direzione dove voleva svoltare. Così si faceva sui carri con i cavalli e in quell'epoca le luci direzionali (le cosidette frecce) erano ben poco diffuse. Siamo nel 1940 e sull'Europa si addensano minacciose le nuvole della Seconda Guerra Mondiale. Le truppe naziste aggirano la linea Maginot e valicano il confine con la Francia.

 

La 2CV. Che gran ferro!#ilmitoritorna #ilsogno #primaparte

Posted by AutoMoto.it on Domenica 3 maggio 2015
 

Lo stile italiano

Lo stesso giorno Boulanger dà l'ordine di distruggere tutti i prototipi della TPV perché non cadano nelle mani dei nazisti (si scoprirà solo negli anni '80 che tre prototipi sono fortunosamente sopravvissuti, nascosti sotto al tetto di paglia di un edificio del centro prove Citroën). Cinque lunghi anni passeranno prima che l'Europa trovi la pace, cinque anni durante i quali i progettisti Citroën continuano a lavorare (c'è da fare anche la DS, oltre alla 2CV) e sperimentare soluzioni nuove. Nel 1945 Boulanger si decide a dare alla futura 2CV un aspetto più gentile e convoca lo stilista italiano Flaminio Bertoni cui affida il compito di rendere più gradevole l'aspetto della TPV. Bertoni (che ha disegnato la Traction e più tardi farà anche DS e AMI6) ci riesce.

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La mitica 2CV Spot, con gli interni ispirati ad una sedia a sdraio da mare

 

Ma lo stilista italiano va ancora oltre. Dona alla 2CV una delle sue principali caratteristiche, quella carica di simpatia che da lì in avanti ne caratterizzerà l'aspetto. La 2CV del 1948 costa un po' di più di una coppia di equini, ma infinitamente meno di qualsiasi altra autovettura, poi di contadini ne trasporta ben quattro, assieme alle loro uova e patate. La sospensione, semplice e geniale, è incredibile e le uova possono felicemente attraversare i solchi del campo arato senza diventar frittata prima del tempo. Ma per gli standard del 1948 l'aspetto è comunque troppo moderno, al punto di risultare sconcertante e molti giornali tuonano contro Citroën: “Nessuno comprerà mai un'auto così”.

Un successo travolgente

Ma si sbagliano di grosso. Il successo è talmente grande da stupire per primo il costruttore, che non riesce ad accontentare tutte le richieste. Viene subito diramata una circolare ai Concessionari che devono accettare ordinativi solo da chi dimostri di non potersi permettere un'auto “normale”. I primi clienti saranno quindi i contadini di Boulanger, i curati di campagna, i veterinari, i maestri di scuola. Gente che deve spostarsi ma che non ha i mezzi per comprare una Traction Avant, neanche la più economica. Anche così, la lista si allunga in maniera spaventosa e dopo pochi giorni dalla presentazione la lista d'attesa raggiunge due anni e mezzo!

 

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La 2CV 4x4 Shara, con doppio motore, anteriore e posteriore

Una lunga evoluzione per 5 milioni di esemplari

Come ogni Citroën, la 2CV non ha mai smesso di evolversi. Il motore da 375 cc di cui era dotata (due cavalli fiscali, ça va sans dire) è presto passato a 425 cc, per poi essere sostituito alla fine dei '60 da un'edizione completamente nuova declinata in due versioni di 435 e 602 cc, quest'ultimo è stato prodotto (assieme alla 2CV) fino al 27 luglio 1990. Oltre cinque milioni tra 2CV e derivate sono state prodotte dalle fabbriche Citroën tra il 1948 ed il 1990. Hanno fatto tutto e sono state dappertutto: dai deserti africani (attraversati anche con incredibili raid di massa) alle vette andine, dalle campagne dell'Auvergne ai Paesi dell'Africa centrale. Ovunque la piccola Citroën ha svolto le sue mansioni, accompagnando (senza fretta) generazioni di viaggiatori, spiantati e sognatori, alla scoperta delle meraviglie del pianeta.

Oltre cinque milioni tra 2CV e derivate sono state prodotte dalle fabbriche Citroën tra il 1948 ed il 1990

 

L'assemblaggio della piccola di casa Citroën ebbe inizio nel 1948 nella fabbrica parigina di Levallois, non troppo distante dallo stabilimento di Quai de Javel dove veniva assemblata la Traction Avant ed il furgone HY. La produzione industriale vera e propria della 2CV cominciò però nel settembre del 1949 ed il primo modello, il tipo “A”, con motore di 375 cc, fu assemblato sino al novembre del 1960 in 128.685 unità. Nel frattempo, nell'ottobre del 1954, era partita la produzione del tipo “AZ” (comprendente le versioni AZL, AZLM, AZA, AZAM, AZA ed AZA Export) con motore 425 cc, costruite in 1.732.798 unità, sino al febbraio 1970. Nel febbraio del '70, arrivava il nuovo tipo AZA2 (anche AZ-KB e Spécial), con motore 435cc, noto commercialmente come 2CV4, prodotto in 548.038 esemplari sino al settembre del 1978.

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La 2CV Cocorico, un'altra fortunata edizione speciale disegnata da Serge Gevin

 

Sempre a febbraio 1970 ha inizio la produzione di modelli con motore 602cc (tipo AZ-KA) di cui verranno assemblati 1.458.465 pezzi sino al 27 luglio del 1990, quando l'ultima 2CV esce dalle catene di montaggio di Mangualde. Completano il quadro di produzione della 2CV le 694 bimotore (4x4 Sahara) costruite tra il dicembre del 1960 ed il luglio del 1966. In totale, le 2CV assemblate sono state 3.872.583 in versione berlina, cui vanno aggiunti 1.246.306 pezzi tra veicoli commerciali e derivati.

Una longevità incredibile

Nata a Lavallois, la 2CV, nelle sue molte versioni e derivate, è stata assemblata anche in Belgio, Inghilterra, Portogallo, Cile, Iran, Costa d'Avorio, Argentina e Vietnam. Dalla 2CV hanno avuto origine i veicoli commerciali tipo furgonetta AZU e AK, l'AMI6 berlina e break, la Dyane, la Méhari, l'AMI8 berlina e break, l'AMI Super e la M35 (quanto a telaio), la LN (motore) e la furgonett Acadiane. Una famiglia di veicoli così ampia e variegata che è stata costruita sino al luglio del 1990, adatta alle esigenze degli automobilisti di mezzo pianeta, dall'Africa alle Americhe, dal Medio Oriente all'Indocina, costruita sulla base di un unico progetto di assoluta genialità.

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