2CV story

Citroen 2CV 70th Anniversary-3, la Prova Su Strada

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In anteprima assoluta la Prova sulle Strade del Granducato di Toscana della nuovissima a oltranza Citroen 2CV. Caratteristiche, tecniche di guida, Tips & Tricks. Cosa sapere per sfruttarne le qualità esclusive

Sinalunga, Luglio 2018. Finalmente la Prova su Strada attesa da settant’anni. Abbiamo avuto l’opportunità di mettere la semprenuova utilitaria TPV di Citroen tra l’incudine e il martello dei nostri rigorosi test. Teatro della prova il circuito stradale che si sviluppa interamente nel Granducato di Toscana tra gli strepitosi punti cospicui di Montepulciano, Pienza, San Quirico d’Orcia, Torrenieri, San Giovanni d’Asso, Trequanda. Partenza e arrivo a Sinalunga nei box del Centro di Documentazione Storica Citroen di Maurizio Marini. A nostra disposizione una 2CV6 Special, la nostra preferita, e per il sollazzo una versione speciale France 3 (in Italia Transat) dedicata alla partecipazione dell’omonima Barca francese alle regate di Coppa America del 1983.

Estetica e abitabilità

La Citroen 2CV è stretta, 1.480mm, e lunga, 3.830mm, per un interasse tra le ruote da 15 pollici di 2.400. Il design, opera di Flaminio Bertoni, artista italiano di Masnago, coniuga tre elementi imprescindibili del design automobilistico moderno. 1. Originale peculiarità del tratto, riconoscibile e memorizzabile al colpo d’occhio e di fulmine. 2. Abitabilità e comfort assoluto per 4 persone più la suocera seduta in mezzo, sul tubo del divanetto rivestito come una sdraio. 3. Efficienza meccanica ed economica senza compromessi. La 2CV non è una cabriolet, bensì una “decappottabile” arrotolando il tettino in tela. La linea a due volumi e archi pronunciati, è molto sviluppata anche in altezza, con estese superfici vetrate laterali e, invece, ridottissima visibilità anteriore e posteriore. C’è una ragione. Davanti, per minimizzare gli effetti dell’abbagliamento solare al tramonto, un imperativo del mondo racing. Dietro, per evitare il fastidio dei fari di chi segue di notte, e, di giorno, far meglio finta di niente ignorando gli idioti che ti sfanalano per sorpassare. La leggerezza estetica trova un riscontro assoluto nella realtà, e la Due Cavalli da 575 Kg appena è l’unica vettura al Mondo che può essere agevolmente spinta dentro e tirata fuori a mano da un box/cantina economico pensato per una moto bicilindrica boxer adventure e un paio di biciclette, oppure avviata con la spinta di una coppia di bambini (calo di batteria invernale). Peraltro, se i bambini sono troppo piccoli o hanno il numero del telefono azzurro, il propulsore può essere avviato manualmente con la manovella che serve anche per azionare il crick e svitare i tre dadi delle ruote. A proposito, oltre alla leva, cofano motore, e alla ruota di scorta, bagagliaio, la dotazione si completa di un cuneo di legno per il cambio ruota. Stop. E a proposito di dotazioni generali, il cruscotto è “minimal naked”, ma perfettamente leggibile, e i pochi comandi della “dashboard” perfettamente accessibili.

Meccanica

Il moderno propulsore della 2CV è un bicilindrico elaborato da Walter Becchia, tecnico italiano di Casale Monferrato cui si devono altre realizzazioni per Fiat, Sunbeam, Talbot e che, dopo il capolavoro 2CV, sarà indirizzato alla motorizzazione delle successive Citroen DS e ID. Bene, a questo punto si deve riconoscere all’Ingegnere coordinatore dell’intero Progetto, André Lefebvre, il talento di aver scelto bene i suoi collaboratori (anche se la matrice originale resta saldamente nel genio di André Citroen). Andiamo avanti. Bicilindrico orizzontale contrapposto, o boxer, o flat, il motore della 2CV6 ultima versione ha una cilindrata di 602cc e valvole in testa, sberla di potenza di 29 hp a 5.750 rpm, braccioni di coppia da ben 39 Nm a 2.400. Realizzato interamente in alluminio, canne con riporto Nikel Carbide Silicon, il piccolo miracolo dei nostri giorni è raffreddato a aria, alimentato da un carburatore doppio corpo Solex ed è provvisto di radiatore per il raffreddamento del lubrificante.

Il cambio a 4 rapporti più retromarcia e comando a “macinino” o “frullino” è di chiara derivazione racing. Escluse, infatti, la prima che serve per le partenze o le salite più impervie, e la quarta che è il rapporto highway di massimo relax per i lunghi viaggi, le prestazioni di punta della 2CV sono gestite da seconda e terza, non a caso sullo stesso asse di lavoro del comando a stantuffo, con la folle in mezzo. La manovrabilità, una volta presa confidenza con l’atipica disposizione degli innesti, è fulminea. Basta lanciare la seconda dalla prima con un dito, e far scattare indietro, con lo stesso dito, dalla seconda alla terza, come un sequenziale senza “levare” per farsi trascinare dal poderoso effetto inerziale. Più complesso, come sempre per ragioni di sicurezza, l’innesto della retro che va cercato dietro alla seconda.

Prestazioni

Grazie alla notevole potenza di oltre 29 CV, l’accelerazione della nostra 2CV6 è più che sufficiente nella maggior parte delle situazioni di traffico urbano. La 2CV supera abbondantemente i 110 Km/h e, eccezionale opera di anticipazione dei tempi, è progettata per non irretire gli autovelox superando la soglia di velocità da ritiro della patente, neanche nelle condizioni più favorevoli.

Costo di esercizio. Difficile scendere sotto i 20 chilometri per ogni litro dei 20 nel serbatoio, anche su strade di montagna particolarmente ripide e affrontate allegramente andando su di giri. L’autonomia è assicurata. Punto. Abolite puntine platinate e condensatore verso la fine degli anni ‘70, era il costo di un tramezzino, oggi due candele, due litri e mezzo di olio nel motore, 0,9 nel cambio e due coppie di pastiglie anteriori, una volta all’anno, equivalgono a una colazione in Galleria. That’s it.

Particolarità

La climatizzazione invernale è affidata a una circolazione di aria in una camera adiacente ai collettori di scarico. Quella estiva, senza disturbare l'apoteosi 2CV a cielo aperto, a un ingegnoso sistema multiplo di areazione. Oltre a un’estesa griglia “aerovora” anteriore, micrometricamente parzializzabile azionando un pomello a vite, è possibile fissare in posizione aperta o, addirittura, lasciare socchiusi gli ingegnosi finestrini anteriori a compasso sull’asse orizzontale, lasciando che il flusso sia regolato direttamente dal rollio della vettura.

Il freno a mano, efficiente e dotato di sicura, agisce con energia attraverso due pinze/pastiglie direttamente sui dischi freno, a patto che si azioni con delicatezza il rinvio, pena il rischio, non infrequente, di rimanere con metà del freno a mano… in mano.

Come va, filosofia

E qui non si può descrivere un mondo di sensazioni straordinarie. bisogna provare. Panamino in testa per riprodurre il leggendario test di Boulanger, saliamo a bordo. Starci dentro non è come calare in una Formula 1, è come essere seduti attorno a un tavolo, in famiglia o con gli amici. Una delle ragioni che l’anno resa eterna. Tra sospensioni e il molleggio dei sedili, ottenuto grazie a una semplice e efficacissima rete di anelli elastici ricoperta dal rivestimento, il confort è sbalorditivo. Guidare la 2CV è una filosofia di vita, che trascende gli spiriti di libertà sociale che ha ispirato. Vuol dire dimenticarsi della frenesia omicida che scaturisce dalle odierne dinamiche della circolazione. Vuol dire lasciarsi cullare dal movimento trasversale (rollio) dimenticando l’aggressività di accelerazioni e frenate (beccheggio). Vuol dire essere confidenzialmente vicini al passeggero accanto e isolati dalla furia dei bambini che pestano la nonna sul divanetto dietro. Vuol dire buttare l’orologio alla Easy Rider, far benzina e attraversare il Sahara. Vuol dire svegliare la fidanzata che si è addormentata mentre le raccontavate dei vostri progetti, un colpetto di volante e sentir sbattere violentemente la sua testolina contro il vetro del finestrino, infrangibile.

Come va, nel dettaglio

Nel dettaglio. A dispetto della prima impressione, la tenuta di strada è assoluta. Il merito è dell’esclusivo, ancora una volta geniale sistema di sospensioni a ruote indipendenti, molle elicoidali interagenti longitudinalmente e 4 ammortizzatori idraulici. Notevole anche l’escursione. Studiato per offrire il massimo confort di marcia su strade e fuoristrada di campagna, il sistema ha risolto con 50 anni di anticipo il problema del passaggio sugli “speed bump”. Più si è veloci e meno si avverte il maledetto dosso dissuasore artificiale, e la sensazione scompare del tutto oltre i 60 km/h. Un’arma vincente nei sorpassi più difficili, quando l’avversario è costretto a frenare sul bump e la 2CV può invece liberare tutta la potenza e schizzare via imprendibile.

Su strade aperte una certa pigrizia in basso invita, ma solo in caso di necessità, a una certa reattività di guida ritardando al massimo le staccate e lanciando in anticipo l’assalto alle salite.

La sensazione globale

Al netto dell’unico cosiddetto limite che è una certa rumorosità ambientale, è di comfort e di pace, di gusto della vita. È in quello che ha detto Piersig della Motocicletta. Conducendo una 2CV non sei uno spettatore, sei nella scena, e la sensazione di presenza è travolgente!

Conclusioni

Avremmo dovuto pensarci prima del 1990, comprare una mezza dozzina di 2CV, affidarle alla nostra e alle successive due o tre generazioni della nostra famiglia, e avere sempre in casa un riferimento di genio, lungimiranza, sano e onesto realismo.

Video di deudeuchmania

  • mario.bianchi1055, Verbania (VB)

    Link esterno rimosso

    Mehari, l’auto della libertà...

    La 2 cavalli rappresentò durante la seconda guerra mondiale il tesoro nascosto di André Lefebvre e di Pierre-Jules Boulanger.

    Allora si chiamava in codice: T.P.V., toute petite volture.

    Numerosi prototipi della T.P.V. non vennero smantellati, furono murati vivi ed efficienti negli edifici colonici in campagna e nelle abbazie. Ancora oggi vengono fortunosamente rinvenuti durante lavori quei prototipi ciclopici, perché monofaro con la feritoia per il coprifuoco.

    Liberata la Francia, oltre ai prototipi T.P.V. della 2CV c’era l’altro emblema della rimotorizzazione francese, anch’egli nascosto, in un garage a Parigi: il Velosolex.

    I ciclope T.P.V. con il suo ronzante bicilindrico boxer fu affidato alle cure dell’esteta di Citroen: Flaminio Bertoni, lo scultore varesotto di Masnago che già aveva disegnato il basso profilo della Traction Avant, la preferita dalla banda dei marsigliesi per la sua tenuta di strada.

    Flaminio per trasformare la T.P.V. in 2CV si ispirò oltre all’ombrello rovesciato con 4 ruote, alla vettura disegnata nel 1936 da Le Corbusier, ancora viva nella sua memoria nel 1945.

    La Voiture di Corbusier aveva il motore posteriore come la Volkswagen ed era più ampia, armonica nelle proporzioni, perché disegnata secondo la sezione aurea e più funzionale ed abitabile della 2CV disegnata da Bertoni.

    I contenuti tecnologici della 2CV ne hanno decretato il suo successo.

    Le ruote indipendenti con sospensioni a pattini meccanici e a masse mobili, all’interno delle ruote e il motore bicilindrico boxer raffreddato ad aria derivato dal BMW 500 cc estratto dalla moto per essere trapiantato sotto il cofano del ciclope.

    La 2CV era un’auto seria, anzi serissima. Era l’unico mezzo di trasporto di milioni di famiglie contadine dopo il carro trainato da cavalli.

    La trasformazione della 2CV avvenne nel maggio francese ad opera di Jean-Louis Barrault. Durante la rivoluzione sociale anticonformista, nel 1968, grazie agli strumenti della ditta SEAB, nasce un progetto: Il Méhari, un veicolo con scocca in plastica termoformata.

    E fu subito un successo immediato.

    Era l’auto anticonformista che i giovani europei stavano aspettando.

    A Saint Tropez divenne subito à la page.

    Lungo il mediterraneo come in Britannia e in Normandia i Méhari imperversavano sulle spiagge.

    Qui in riviera, il cugino maggiore riempiva il suo orange Mehari di amiche sfrecciando per le spiagge. Quel Mehari le attraeva più di una Ferrari Daytona.

    Il Mehari era ed è ancora, la migliore auto “En plein air”. Ti divertivi spostandoti all'aria aperta con la musica in sottofondo, le amiche e ogni cosa che ti potesse servire sulla spiaggia.

    Ti sentivi libero di affrontare qualsiasi viaggio, uscivi dalla strada e andavi ovunque, caricavi ogni cosa e chiunque senza problemi.

    Erano estati leggendarie, c’era gioia di vivere, di frequentarsi e di scambiare idee, i pantaloni erano a zampa d’elefante, i capelli lunghi, la musica era Hendrix, i Pink Floyd, i Rolling Stone, la Joplin, le idee avevano potere, l’aria era elettrizzante, ti svegliavi sapendo che assieme a chiunque si poteva cambiare il mondo... anche perché in Vietnam c’era la guerra e ogni giorno morivano ragazzi come noi.


    Il museo Flaminio Bertoni che espone le automobili, le maquette e le sculture dell’esteta di Citroen è a Volandia. Il pensiero e le opere di Flaminio sono in buona compagnia con le one off di Nuccio dai calzini rosa, Bertone. Ma questa è un’altra storia con protagonisti Franco Scaglione, Marcello Gandini e Giorgetto Giugiaro.

    Barrault si gode la sua vecchiaia, speriamo non quiescente. Confidiamo di leggere presto la sua autobiografia.
  • saurix1

    I miei da bambino avevano l'AMI 8 la sorella maggiore, e sono pieno di meravigliosi ricordi. Se decidessero di rifarla sarei il 1° cliente.
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