l'analisi

L’annus horribilis di Autostrade

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Certamente, è un periodo da cancellare quello appena vissuto dalla concessionaria autostradale e dagli automobilisti liguri. Ma, andando a ritroso nel tempo, scopriamo che le grandi sciagure annunciate non sono una novità

L’annus horribilis di Autostrade

Annus horribilis per Autostrade, quello appena trascorso. Dopo il crollo del Ponte Morandi, una disgraziata serie di avvenimenti ha inflitto la peggiore conferma al sospetto che la manutenzione delle arterie loro affidate in concessione fosse alquanto trascurata, soprattutto in Liguria.

La frana sui pilastri della A26 appena dopo la partenza da Savona; la caduta del soffitto in una galleria della stessa autostrada; ancora la perdita di blocchi di cemento sulla A10 nei pressi di Varazze; il costante intralcio alla regolarità del traffico sia sulla A10 che sulla A12 per via dei controlli ai viadotti imposti dopo il crollo del Morandi (e non eseguiti a tempo debito), sono tutte imputazioni così precise che non potranno non pesare nel dibattito sul rinnovo della concessione.

La tragedia di Avellino

Ma, se andiamo a ritroso negli anni, scopriamo che le conferme erano già visibili, per chi voleva vederle. La strage dell’Irpinia, come venne definita la caduta sul viadotto della A16 di un pullman carico di pellegrini nell’agosto del 2014, fu un esempio di depistaggio dalle responsabilità nella manutenzione di quel tratto.

Autostrade, infatti, attribuì subito la responsabilità del sinistro alla carente revisione effettuata poco prima al veicolo, con l’appoggio di qualche ministro. Come se una revisione potesse scoprire che un giunto cardanico di un semiasse posteriore stava per cedere e provocare la rottura di un tubo dei freni.

Al contrario, le perizie del Tribunale di Avellino fecero piena luce sul mancato rinnovo della barriera in cemento a protezione del viadotto e soprattutto dei suoi sistemi di ancoraggio, dannatamente corrosi e disastrati, i cui controlli erano affidati alla stessa società del gruppo che curava - o avrebbe dovuto curare - la manutenzione del Morandi e di tutti gli altri viadotti.

Da Ancona al Monte Bianco

Qualche anno prima, nei pressi di Ancona, sulla A14, una disinvolta operazione della posa di un ponte sopra l’autostrada - operazione effettuata senza bloccare il traffico - si trasformò in una tragica condanna a morte di due coniugi che transitavano proprio mentre il ponte perdeva l’appoggio. Giustificazione ufficiale: “Sono operazioni che abbiamo sempre fatto senza bloccare il traffico”.

Anche ai tempi dell’incendio nel Tunnel del Bianco, nel 1999, venne data una giustificazione alquanto urticante, ripresa ovviamente dalle riviste di settore: “Chi poteva prevedere un simile incidente?”.

Le statistiche lo prevedevano. In quegli anni, infatti, si registrava in autostrada un incendio ogni 10 km. Il Tunnel del Bianco è lungo 11,7 km, quindi, statisticamente, era certo che in pochi anni avrebbe dovuto affrontare quella evenienza.

Le beffa dei prezzi in autostrada

C’è ancora un episodio che vale la pena di ricordare, e che dipinge molto chiaramente la politica aziendale di chi doveva tutelare un bene strategico e primario della Nazione.

Nel 1997 le compagnie petrolifere vennero obbligate da una norma di legge a esporre i prezzi praticati al pubblico* nelle stazioni di servizio. E per quelle operanti sulle autostrade si decise di dotare ogni distributore di un totem che indicava i prezzi dei carburanti senza costringere a entrare nell’area di servizio, come imponeva la norma. Per chi volesse conoscere nei dettagli come andò quella vicenda, consigliamo di leggere qui.

Autostrade tuttavia era contraria, diceva che la pubblicità era vietata sulle strade e pertanto scrisse una lettera, della quale teniamo traccia, nella quale sollecitava l’Unione Petrolifera a spegnere i totem perché potevano distrarre gli automobilisti e creare pericolo. E ottenne dai gestori di far sparire i totem.

In compenso, un po’ infantilmente per la verità, scrisse nei pannelli a messaggio variabile che il prezzo dei carburanti poteva essere conosciuto entrando… nelle stazioni di servizio.

Nel 2007, in una trasmissione radiofonica col ministro Bersani, facemmo notare che i grandi pannelli luminosi a messaggio variabile incombevano sulla testa di chi guidava, spesso con scritte inutili e pubblicitarie, con luce rossa, nella nebbia, generando ben più patema e distrazione di un semplice prezzo.

Bene, il ministro promise di far installare tabelloni riassuntivi dei prezzi all’inizio di ogni tratta. Mantenne la promessa, ma dimenticò di inserire una sanzione per quei distributori che non comunicavano i prezzi. E le norme prive di sanzione sono come aria fritta. Quanto siano oggi inutili quei tabelloni è sotto gli occhi di tutti.

Verosimilmente Autostrade, con la sua lettera, voleva evitare che le varie stazioni di servizio si facessero concorrenza col prezzo, anche perché gravava benzina e gasolio di una cresta a suo favore. Chi entrava nella stazione doveva accettare il prezzo applicato senza poterlo conoscere in anticipo. Alla faccia del libero mercato. Ma la nemesi storica non dimentica. E matura la sua rivincita.

Avete visto quante stazioni di servizio chiudono progressivamente in autostrada? Per forza, gli automobilisti non sono scemi: hanno impiegato poco a scoprire che non conviene fare benzina in autostrada.

Esattamente quello che Autostrade voleva impedire si sapesse.

*I Decreti che hanno regolato l'esposizione dei prezzi dei carburanti

• DECRETO MINISTERIALE 7 MAGGIO 1994

Il decreto prevedeva, all’art. 3, l’obbligo per tutti gli impianti di distribuzione dei carburanti di esposizione dei prezzi (all’epoca consigliati) “in modo visibile dalla carreggiata stradale”.

Il suddetto decreto venne sostituito dal seguente:

• DECRETO MINISTERIALE 30 SETTEMBRE 1999
Con riferimento a tutti gli impianti di distribuzione dei carburanti il decreto prevedeva che, “Al fine di garantire la trasparenza dei prezzi di ogni singolo prodotto nei confronti dei consumatori finali, è fatto obbligo di esporre in modo visibile dalla carreggiata stradale i prezzi praticati al consumo.”

• DECRETO LEGISLATIVO 207/2005 e succ. mod. e int.
Il D.M. 30/9/1999 non è mai stato abrogato, ma è stato superato dal cd. “Codice del Consumo” (D.lgs. 206/2005), che all’art. 15, comma 5, prevede che: "I prezzi dei prodotti petroliferi per uso di autotrazione, esposti e pubblicizzati presso gli impianti automatici di distribuzione dei carburanti, devono essere esclusivamente quelli effettivamente praticati ai consumatori. E' fatto obbligo di esporre in modo visibile dalla carreggiata stradale i prezzi praticati al consumo."

Pertanto, gli impianti autostradali sono sempre stati interessati dall’obbligo di esposizione dei prezzi in modo visibile dalla carreggiata stradale.

• CODICE DELLA STRADA
Nonostante ciò, per un periodo di tempo Autostrade per l’Italia non ha consentito l’applicazione delle suddette norme, applicando il Codice della Strada (D.lgs. 285/1992) che, all’art. 23, comma 7, prevede: “È vietata qualsiasi forma di pubblicità lungo e in vista degli itinerari internazionali, delle autostrade e delle strade extraurbane principali e relativi accessi. Su dette strade è consentita la pubblicità nelle aree di servizio o di parcheggio solo se autorizzata dall'ente proprietario e sempre che non sia visibile dalle stesse. Sono consentiti i segnali indicanti servizi o indicazioni agli utenti purché autorizzati dall'ente proprietario delle strade. Sono altresì consentite le insegne di esercizio, con esclusione dei cartelli e delle insegne pubblicitarie e altri mezzi pubblicitari, purché autorizzate dall'ente proprietario della strada ed entro i limiti e alle condizioni stabilite con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. Sono inoltre consentiti, purché autorizzati dall'ente proprietario della strada, nei limiti e alle condizioni stabiliti con il decreto di cui al periodo precedente, cartelli di valorizzazione e promozione del territorio indicanti siti d'interesse turistico e culturale e cartelli indicanti servizi di pubblico interesse. Con il decreto di cui al quarto periodo sono altresì individuati i servizi di pubblico interesse ai quali si applicano le disposizioni del periodo precedente”.

  • giuliano canevazz, Grottaferrata (RM)

    Insomma, un anno nella media di quelli precedenti, in cui si è data strumentale risonanza a fatti risaputi - e tuttavia fino ad oggi ignorati dalla magistratura - per indurre l’opinione pubblica a credere che il “crollo” del ponte Morandi sia da mettere in relazione ad una generica mancanza di manutenzione, che nulla spiega sulla causa del crollo.
    La rete idrica Acea è gestita anche peggio, ma fino a quando non avverrà un incidente grave (avvelenamento in massa), la magistratura (Procure di Roma, Velletri, Civitavecchia e Perugia) e le Forze dell’Ordine (Carabinieri, Guardia di Finanza e Polizia Locale) continueranno a legittimare gli allacci abusivi che permettono alla criminalità organizzata non soltanto di rubare una quantità illimitata di acqua, opportunamente compensata prosciugando il lago di Bracciano e razionando l’acqua agli utenti, ma anche di immettere QUALSIASI SOSTANZA nell’acquedotto, al di fuori di qualsiasi controllo.

    Trasformando in GIF il primo istante del collasso e quello immediatamente precedente delle immagini del “crollo” diffuse dalla GdF, è possibile individuare nel dettaglio gli SPOSTAMENTI INIZIALI (non apprezzabili altrimenti) delle varie porzioni della pila 9, che sono quelli che avrebbero dovuto permettere di individuare la causa del crollo:
    mentre le deformazioni del lato est sono verosimili, quelle del lato ovest sono INCOERENTI, e mostrano lo strallo che inizia a flettersi PRIMA che l’antenna inizi a fratturarsi.
    Analizzando la sequenza GIF realizzata nel modo che ho indicato, della durata di 1 secondo e 4 decimi, si vede che i primi spostamenti sono i seguenti:
    – il lato sud del traverso dell’antenna si alza leggermente, mentre la “A” dell’antenna rimane IMMOBILE, come se lo strallo sud si fosse rotto improvvisamente esattamente sulla sommità dell’antenna, in corrispondenza della sella inglobata nel traverso (ma dall’analisi del reperto “132” sappiamo che non è così),
    – l’impalcato si abbassa repentinamente da entrambi i lati, sud-est e sud-ovest, come a confermare l’improvvisa rottura centrale dello strallo sud, che invece NON si è verificata,
    – INSPIEGABILMENTE lo strallo sud si flette al centro del tratto ovest.
    – la guaina di calcestruzzo NON si frattura da nessuna parte, nonostante l’allungamento dovuto all’allontanamento degli estremi e la deformazione di flessione, come se fosse fatta di gomma..

    L’unico riscontro certo che non può più essere manipolato, è il filmato della demolizione della pila 10, GEMELLA della pila 9, che si trovava nelle stesse condizioni di affaticamento.
    Mentre nella pila 11 – in cui gli stralli praticamente nuovi non si sarebbero mai potuti rompere – è stata fatta collassare per prima l’antenna, per individuare le modalità di rottura (non così scontate) dell’impalcato in caso di cedimento (contemporaneo) degli stralli, nella pila 10 è stato fatto il possibile per riuscire a rompere gli stralli in diretta, troncando per primi i puntoni est del cavalletto, ma contrariamente alle attese (comprese le mie) gli stralli NON SI SONO ROTTI, sopportando indenni fino alla fine un carico più che doppio (considerate le azioni dinamiche) di quello massimo di esercizio, e inizialmente, nonostante lo sbilanciamento di un ordine di grandezza superiore a quello che può essere stato provocato dagli autoarticolati coinvolti nel crollo, non si è rotta neppure la sommità dell’antenna, che poi si è rotta ESATTAMENTE COME SULLA PILA 9, solo dopo che sono stati fatti saltare anche il puntoni ovest del cavalletto.
    Anche l’impalcato ha dimostrato di essere ancora in buono stato, rompendosi in modo coerente con le sollecitazioni, e la disposizione delle macerie che ne è risultata è simile a quella della pila 9..
    Adesso quel video è la Prova Regina che il Ponte Morandi era ancora perfettamente stabile, e che le ipotesi sulla causa del crollo che ruotano intorno alla (pur deprecabile) mancata manutenzione, sono infondate.
    E infatti, dopo 16 mesi (!), i periti hanno chiesto una proroga di altri 3 mesi, perché di fronte al doppio pasticcio combinato dagli “inquirenti”, si sono trovati in un vicolo cieco
  • quagliodromo, Telgate (BG)

    Questo trend della scarsa manutenzione è in atto da tempo e in tutti i settori. Quando si dice che "prima o poi i nodi vengono al pettine", questo è un caso lampante, insieme al treno deragliato a Pioltello nel 2018 per il giunto dei binari rotto (ma l'elenco è lungo e destinato ad aumentare).
    Penso che questo sia figlio della diffusa mentalità italiana in cui il senso civico non esiste più.
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