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Guardare un’auto moderna oggi significa osservare qualcosa di molto diverso da un semplice mezzo di trasporto: sotto la carrozzeria non ci sono soltanto motori elettrici o termici, sospensioni e freni, ma una quantità crescente di microchip, sensori, centraline e sistemi di calcolo che lavorano ininterrottamente. Un’auto contemporanea assomiglia sempre più a un piccolo data center su ruote, capace di elaborare enormi quantità di informazioni in tempo reale mentre si muove nel traffico.
Questo cambiamento non è avvenuto all’improvviso, ma è il risultato di una lunga evoluzione che ha portato l’automobile a trasformarsi da macchina puramente meccanica a sistema cyber-fisico complesso, dove il software è diventato centrale quanto l’hardware. Oggi, l’intelligenza artificiale non è più un accessorio futuristico, ma una componente strutturale dei veicoli più avanzati.
La tesi è chiara e sempre più condivisa: la potenza di calcolo è diventata una risorsa strategica, paragonabile per importanza al petrolio nel Novecento. E come il petrolio, anche il silicio ridisegna equilibri economici, industriali e geopolitici.
Per decenni l’innovazione automobilistica si è concentrata quasi esclusivamente sulla meccanica: motori più efficienti, telai più leggeri, aerodinamica migliorata. L’elettronica è entrata in modo graduale, prima con semplici centraline di controllo, poi con sistemi di sicurezza come ABS ed ESP, quindi con l’infotainment e gli ADAS.
Oggi siamo in una fase completamente diversa: un’auto moderna contiene centinaia di semiconduttori, distribuiti tra centraline, sensori, sistemi di comunicazione e unità di calcolo. Questi chip gestiscono tutto, dalla coppia del motore alla climatizzazione, dalla navigazione alla visione artificiale per il riconoscimento di pedoni e ostacoli.
La vera svolta è rappresentata dalla transizione verso i cosiddetti software-defined vehicles. In questo nuovo paradigma, l’auto non è più definita principalmente dall’hardware con cui nasce, ma dal software che può ricevere, aggiornare e modificare nel tempo. Funzioni, prestazioni e perfino comportamenti del veicolo possono essere trasformati via codice, spesso da remoto. L’automobile diventa così un oggetto in continua evoluzione, più simile a uno smartphone che a una macchina tradizionale.
Al centro di questa trasformazione ci sono i semiconduttori: senza chip non esisterebbero auto elettriche efficienti, sistemi avanzati di assistenza alla guida o progetti di guida autonoma. I chip sono diventati il vero collo di bottiglia dell’industria automotive, come dimostrato dalla crisi globale dei semiconduttori che ha bloccato linee produttive in tutto il mondo tra il 2020 e il 2022.
Non tutti i chip sono uguali: le CPU gestiscono il funzionamento generale dei sistemi, le GPU elaborano grandi quantità di dati in parallelo, fondamentali per la visione artificiale, mentre le NPU sono progettate specificamente per l’intelligenza artificiale. A queste si aggiungono chip dedicati ai sensori, alla sicurezza funzionale e alla comunicazione tra i vari componenti.
In questo scenario emergono nuovi protagonisti. Aziende come Nvidia, Qualcomm, AMD e Intel non sono più semplici fornitori tecnologici, ma partner strategici dei costruttori. Le loro piattaforme, come Nvidia Drive o il Qualcomm Snapdragon Digital Chassis, definiscono le capacità di calcolo delle auto di domani. Accanto a loro c’è TSMC, il colosso taiwanese che produce fisicamente gran parte dei chip più avanzati del pianeta. Chi controlla questi nodi tecnologici controlla di fatto l’evoluzione dell’automobile.
Dire che un’auto moderna è un supercomputer non è più una metafora; le potenze di calcolo richieste per gestire sensori, telecamere, radar e algoritmi di intelligenza artificiale sono paragonabili a quelle dei supercomputer di appena dieci o quindici anni fa.
La differenza è che questo calcolo avviene in movimento e in tempo reale: è qui che entra in gioco il concetto di edge computing. Invece di inviare dati al cloud per l’elaborazione, l’auto li analizza direttamente a bordo, riducendo latenza e dipendenza dalla connessione. Questo è fondamentale per la sicurezza, perché un veicolo che viaggia a velocità elevate non può permettersi ritardi nelle decisioni.
Un caso emblematico è quello di Tesla. L’azienda ha costruito un intero ecosistema in cui le auto raccolgono dati, li elaborano localmente e contribuiscono a migliorare i sistemi di assistenza alla guida attraverso un apprendimento continuo.
A questo punto il discorso si allarga inevitabilmente alla geopolitica: i semiconduttori sono prodotti in poche aree del mondo, con una concentrazione particolarmente elevata a Taiwan, in Corea del Sud e negli Stati Uniti. Questa dipendenza rende l’industria automotive vulnerabile a tensioni politiche, conflitti e restrizioni commerciali.
Le relazioni tra Stati Uniti e Cina hanno reso evidente quanto la tecnologia sia diventata un terreno di scontro strategico. Limitare l’accesso ai chip avanzati significa limitare lo sviluppo di interi settori industriali, inclusa la mobilità. Non è un caso se Washington ha varato il CHIPS Act e se l’Unione Europea ha risposto con iniziative come il Chips Joint Undertaking.
La potenza di calcolo non è più solo una questione industriale, ma di sovranità. Chi controlla i chip controlla i veicoli, i dati che producono e gli ecosistemi digitali che ne derivano. Per i costruttori europei questo rappresenta una sfida enorme, perché il rischio è quello di dipendere da tecnologie chiave sviluppate e prodotte altrove.
L’Europa parte da una posizione complessa, ha competenze avanzate in alcuni segmenti fondamentali della filiera, come la produzione di macchinari per semiconduttori, basti pensare al ruolo cruciale di ASML, o la presenza di aziende come STMicroelectronics, Bosch e Infineon. Tuttavia, la capacità produttiva su larga scala di chip avanzati resta limitata rispetto a quella asiatica e americana.
L’auto elettrica e connessa rappresenta una leva strategica per colmare parte di questo divario. Investire in veicoli software-defined significa anche creare domanda interna per semiconduttori avanzati, stimolando l’ecosistema industriale europeo. Ma il tempo è un fattore critico, perché la corsa globale alla potenza di calcolo non aspetta.
Per il consumatore, questa trasformazione è già visibile: l’auto diventa un oggetto aggiornabile, capace di ricevere nuove funzioni nel tempo, spesso attraverso abbonamenti o servizi digitali. La proprietà del veicolo si trasforma, perché ciò che si acquista non è più un prodotto statico, ma una piattaforma in evoluzione.
Allo stesso tempo emergono nuove sfide, la sicurezza informatica diventa cruciale, perché un’auto connessa è anche potenzialmente vulnerabile. La privacy entra in gioco, perché la potenza di calcolo serve anche a raccogliere e analizzare grandi quantità di dati personali. La manutenzione stessa cambia, diventando sempre più software-driven.
L’industria automobilistica si sposta così verso un modello simile a quello dell’elettronica di consumo, con cicli di aggiornamento continui e un rapporto costante tra produttore e cliente.
Guardando ai prossimi cinque o dieci anni, è evidente che l’intelligenza artificiale sarà il vero moltiplicatore di valore. Dalla guida autonoma alle interfacce uomo-macchina basate su linguaggio naturale, fino all’integrazione con le smart city, tutto passerà dalla capacità di elaborare dati in modo rapido ed efficiente. La potenza di calcolo diventerà un parametro competitivo tanto quanto l’autonomia o le prestazioni. I costruttori che sapranno progettare veicoli con architetture di calcolo flessibili e scalabili avranno un vantaggio decisivo.
Nel Novecento la geopolitica dell’automobile ruotava attorno ai giacimenti petroliferi e alle rotte di approvvigionamento. Oggi si gioca nei laboratori di microelettronica, nei processi a nanometri e nelle fabbriche di semiconduttori. L’auto del futuro non sarà definita solo dai suoi consumi ma dalla sua potenza di calcolo, da ciò che riesce a fare con il suo software e il suo hardware (e non si parla più di tanto di cavalli o Nm, ma di TeraFLOPS). Il nuovo carburante è il silicio, e il vero motore della mobilità sarà l’intelligenza incorporata nei chip.
