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Mazda, I motori Skyactiv spiegati bene [video]

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In un mondo di nuove auto elettriche e ibride Plug-in, Mazda si pone al vertice della produzione motoristica mondiale per consumi e inquinamento al Km, grazie a un grande lavoro di ricerca e sviluppo sui termici. Come? Abbiamo chiesto a Massimo Clarke di spiegarci funzioni e caratteristiche della famiglia di propulsori Skyactiv

Ce lo sentiamo dire di continuo ormai: il cambiamento climatico è in atto e non possiamo più rimandare il momento in cui fare qualcosa di concreto, per risolvere il problema. Le Case automobilistiche lo sanno bene e mai come in questo periodo storico sono state disponibili sul mercato così tante soluzioni, dal punto di vista delle motorizzazioni. Utili per cercare di rendere la mobilità su quattro ruote più sostenibile. La ricetta, sulla carta, sembra semplice: meno consumi significa meno inquinamento. Ma come ottenere questo risultato? Per riuscirci i vari marchi hanno preso direzioni in parte diverse.

Tra tutte queste, però, quelle di un brand in particolare hanno brillato per la loro raffinatezza e originalità. Si tratta dei motori Skyactiv firmati Mazda, un complesso di tecnologie oggi disponibile sul mercato in tre differenti varianti: Skyactiv-X M Hybrid, Skyactiv-G M Hybrid e Skyactiv-D.

Come funziona questa tecnologia e in cosa differiscono le varie declinazioni? Per aiutarci a capirlo abbiamo chiesto aiuto al nostro amico Massimo Clarke e il contenuto delle spiegazioni viene proposto anche in questo video. Abbiamo esaminato tre nuove vetture, uguali da fuori ma con motori diversi: delle Mazda CX-30. Ognuna usa una differente motorizzazione della famiglia Skyactiv.

In generale cosa intendiamo quando utilizziamo questo nome per identificare la tecnologia impiegata da Mazda? "Skyactiv è un progetto impegnativo tecnologicamente, nato con l’idea alla base di usare rapporti di compressione più alti del normale, nei motori a benzina, ma senza le controindicazioni classiche".

Quindi riuscire a bruciare al meglio la miscela. Un titolo molto “magro” come auspicabile, con aria in eccesso.

Skycativ-G

Aprendo il cofano della prima CX-30 troviamo un motore Skyactiv-G. E’ il primo motore di questa famiglia a vedere la luce, oggi integrato da una tecnologia Mild Hybrid, elettrificato.

Cosa caratterizza questa versione, 2.0 quattro cilindri 122CV con ottimi consumi e valori di emissione? “La struttura è convenzionale, ma il rapporto compressione è invece molto alto, 14:1. Un record al debutto. Rendimento termico elevato ed efficienza, ma soprattutto assenza detonazione pur salendo con i valori. Le peculiarità sono nella aspirazione ma soprattutto nello scarico, dove sono ridotti i gas presenti (residui) nel cilindro quando comincia la fase di compressione. Temperature inferiori rispetto alla media e meno rischio detonazione. Il motore ha aria in eccesso, rispetto a quanto in uso e quindi vantaggi di rendimento".

È anche ibrido però. “Ibrido leggero, visto l’elevato rendimento basta un supporto di elettrificazione minimo, per i momenti particolari. Sistema a cinghia con piccolo motore / generatore a soli 24V”. Che però è comunque omologazione ibrida con tutto quando ne consegue.

Skyactiv-D

Dopo lo Skyactiv-G, a vedere la luce è stato lo Skyactiv-D, un propulsore pensato per risolvere alcune problematiche tipicamente legate alle motorizzazioni diesel. Sulla CX-30 troviamo un 1.8 turbo 116CV, con 116 g/km di CO2 e consumo 4.4 l/100Km.

Come lavora in particolare questo propulsore, adatto alle lunghe percorrenze? “Il diesel funziona per combustione spontanea, compressione e temperatura generano da sole quanto invece sul benzina avviene grazie a una candela accensione“.

Questo propulsore, quindi, mantiene immutate tutte le caratteristiche che hanno fatto la fortuna dei diesel: risposta pronta ai bassi regimi, consumi ridotti, anche e soprattutto sulle lunghe percorrenze. “Esatto, in più si combattono gli ossidi di azoto. Mazda ha modificato non solo il rapporto di compressione, a 14, vero record per un diesel. Hanno anche lavorato sull’iniezione, dando più tempo per la combustione a temperature inferiori; si origina una migliore nebulizzazione della miscela carburante. Spariscono I problemi tipici di certi diesel dove vi sono zone disomogenee per quantità aria o gasolio”.

Con questa combustione ottimizzata, scende la formazione di particolato, oltre che quella di ossidi azoto.

Skyactiv-X

L’ultimo componente di questa “famiglia” di motori moderni, è il famoso Skyactiv-X, anche in questo caso in versione Mild Hybrid. Si tratta di un propulsore molto raffinato, 2.0 aspirato quattro cilindri da 180 CV a seimila giri ed emissioni basse: 105 g/km di CO2, consumando 4.6 l/100Km.

X sarebbe come G+D+maggiore Potenza? “Lo Skyactiv-X unisce caratteristiche di motore diesel a quelle del benzina, pur andando unicamente a benzina infatti, è ad accensione per compressione. Un’accensione pilotata che fa da anello congiunzione tra i due mondi. Il rendimento è elevato grazie a un rapport compressione impressionante: 16:1. Per evitare detonazione Mazda ha seguito sia logica sia scelte difficili. Prima di tutto una fasatura particolare, poi una miscela magrissima, mai vista sino a oggi. La chiave di tutto è l’accensione per compressione che avviene di norma solo in alcune zone del campo di utilizzo, limitate. Mazda ha esteso questo campo a dismisura. Il tutto grazie a un controllo delle fasi e anche a micro-scintilla che genera una specie di micro-palla-infuocata capace poi di attivare tutta la camera di scoppio usando miscela molto magra”.

Il motore Skyactiv-X è anche esso in declinazione Mild Hybrid: elettrificato quanto basta, con sistema a 24V grazie al motogeneratore. Soprattutto questo motore è versatile, capace di soddisfare molteplici usi, dall’impego cittadino a quello di viaggio.

  • rho01, Bergamo (BG)

    1) l' 80% dell' inquinamento è prodotto da India e Cina, che se ne sbattono altamente
    2) il clima sulla terra è sempre cambiato, alternando periodi glaciali a periodi caldi. Basta prenderci in giro per favore.
  • hfish, Milano (MI)

    Domandaper la redazione/Clarke

    Di solito si usano valvole EGR e simili per forzare parte dei gas di scarico appena espulsi di nuov in camera di combustione, per abbassare le emissioni inquinanti.

    Qui si va in direzione opposta, si cerca di svuotare quanto piu' possibile il cilindro in modo da tenerne bassa la temperatura ed evitare la detonazione.

    Non c'e' un problema con le emissioni, quindi?
    Forse l'uso di una miscela molto magra riduce si per se' il problema?

    Grazie
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