Motori termici dopo il 2035, il Parlamento europeo apre il varco: cosa cambia davvero

Il nuovo traguardo 2035: perché si parla di 87,5%

Il cuore dell’intesa sta in tre cifre. Dal 2035 i costruttori dovranno ridurre le emissioni medie di CO₂ allo scarico delle auto nuove dell’87,5% rispetto ai livelli del 2021. Un ulteriore 7,5% potrà essere coperto con crediti legati all’impiego di acciaio a basse emissioni prodotto nell’Unione europea. Il restante 5% resterebbe senza obblighi di compensazione. È proprio quella quota a lasciare aperta “la possibilità di immatricolare automobili con motore a combustione senza gli obblighi di compensazione”: lo ha spiegato l’eurodeputato di Forza Italia Massimiliano Salini, relatore per il Ppe.

Attenzione alle letture affrettate: alcune testate hanno sommato le prime due voci e scritto che l’obiettivo scende al 95%. È un modo di contare, non un obiettivo diverso. Il vincolo fisico, quello misurato al tubo di scarico, è l’87,5%.

Il confronto con le tappe precedenti dà la misura dello spostamento. Il regolamento approvato nel 2023 prevede ancora oggi il 100%. Il pacchetto automotive presentato dalla Commissione il 16 dicembre 2025 scendeva al 90%. In cambio chiedeva di compensare per intero il 10% residuo, con acciaio verde (fino al 7%) e carburanti rinnovabili (fino al 3%). Il 15 e 16 ottobre Francia e Germania hanno messo nero su bianco una posizione comune: 90% senza alcuna compensazione. Il Parlamento, ora, va oltre la Commissione sul taglio allo scarico e oltre Parigi e Berlino sul legame con la filiera siderurgica europea.

Biocarburanti ed e fuel: la nuova categoria VEEF

La novità che a Roma viene vissuta come una vittoria è un acronimo: VEEF, cioè Vehicles running Exclusively on Eligible Fuels. Dal 2030 i veicoli progettati per funzionare esclusivamente con carburanti rinnovabili potrebbero essere immatricolati e conteggiati come a zero emissioni, alla pari delle elettriche. Fino al 2032 rientrerebbero i carburanti conformi alla direttiva europea sulle rinnovabili con una riduzione dei gas serra di almeno il 65%. Dal 2033 il perimetro si restringerebbe ai carburanti sintetici (e fuel) e ai biocarburanti avanzati, compresi quelli ricavati da rifiuti e residui.

Salini l’ha definita “una vittoria pienamente italiana”. L’idea, del resto, era stata rilanciata negli stessi giorni anche da Toyota, che ha proposto a Bruxelles proprio la categoria VEEF. Due precisazioni però sono essenziali. La prima: un’auto a biocarburante continua a emettere CO₂ dallo scarico, perché il beneficio è calcolato sull’intero ciclo del carburante; si tratta quindi di una classificazione regolatoria. La seconda: non basta fare il pieno di HVO per trasformare un diesel qualunque in un veicolo a zero emissioni, servono mezzi omologati per funzionare solo con quei carburanti.

Ibride, plug in e range extender: chi sopravvive al 2035

Con un 12,5% di emissioni ancora “ammesse” a livello di flotta, lo spazio per ibride, ibride plug in, range extender e anche motori tradizionali resta concreto. La condizione è che siano bilanciati da una massa di auto elettriche. Il compromesso, secondo quanto riportato da Today.it, congela inoltre fino al 1° gennaio 2030 lo utility factor. È il parametro che stabilisce quanta parte dei chilometri di una plug in si presume percorsa in elettrico. Il congelamento era già richiesto nel documento franco tedesco, che lo limitava ai modelli con almeno 80 km di autonomia elettrica.

Qui sta il punto più delicato dell’intera operazione. Transport & Environment ha analizzato i dati dell’Agenzia europea dell’ambiente raccolti dai misuratori di bordo. Le plug in immatricolate nel 2024 emettono su strada in media 145 g/km di CO₂ contro i 24 g/km dichiarati in omologazione: sei volte tanto, contro le circa cinque volte del 2023. È appena il 14% in meno dei 169 g/km delle auto a benzina e diesel, mentre i test promettevano l’83%. Per Lucien Mathieu, direttore auto di T&E, le plug in sono “una delle più grandi operazioni di greenwashing dell’industria automobilistica”. Congelare il parametro significa, in pratica, continuare a contare queste vetture come molto più pulite di quanto siano.

Le altre flessibilità: media triennale, furgoni, supercrediti

Il pacchetto non si ferma al 2035. Per il 2030 resta il taglio del 55% per le auto. I costruttori però potrebbero rispettarlo sulla media del triennio dal 2029 al 2031 anziché su un singolo anno, riducendo il rischio di multe in caso di frenata delle vendite elettriche. Salini parla anche di un meccanismo di media su cinque anni (dal 2025 al 2029 e dal 2030 al 2034): un dettaglio che andrà verificato nel testo definitivo.

Capitolo furgoni: obiettivi propri, con un taglio del 35% nel 2030 e dell’80% nel 2035, più morbidi di quelli proposti dalla Commissione. È la richiesta su cui più aveva insistito Stellantis con il ceo Antonio Filosa. E tocca da vicino lo stabilimento di Atessa, il polo italiano dei veicoli commerciali.

Infine i supercrediti. Le piccole auto elettriche prodotte in Europa conterebbero 1,4 volte nel calcolo della flotta fino al 2034. I piccoli furgoni elettrici made in EU conterebbero 1,2 volte fino al 2035 e poi 1,4. L’acciaio low carbon europeo, inoltre, potrebbe valere come flessibilità per una quota del 3% già dall’entrata in vigore del regolamento.

Le reazioni: chi applaude e chi frena

Il fronte italiano del centrodestra esulta. Per Salini l’intesa supera “la messa al bando dei motori a combustione dal 2035” e “l’obbligo del 100% elettrico”. Il collega di partito Salvatore De Meo parla di superamento dei “divieti ideologici” in nome della neutralità tecnologica. Dal governo, il ministro dell’Ambiente Gilberto Pichetto Fratin ha letto nell’accordo un segnale verso “un approccio più pragmatico alla transizione”. Secondo il ministro, l’intesa dà flessibilità “senza perdere capacità produttiva e posti di lavoro”.

Molto più freddi i Socialisti, decisivi per la maggioranza. Per loro “la transizione verso la mobilità elettrica rimane l’obiettivo chiaro”, mentre ai costruttori va solo “un grado limitato di flessibilità aggiuntiva”. La capogruppo Iratxe García Pérez ha avvertito che dettagli e condizioni vanno ancora discussi tra i tre gruppi e dentro il suo stesso gruppo. I Verdi sono rimasti fuori dall’intesa.

Il mondo ambientalista aveva già bocciato la svolta di Parigi e Berlino. Il 16 ottobre Anna Krajinska, senior director di T&E, ha parlato di “un errore storico” che potrebbe “seppellire l’industria auto europea”. Secondo le stime di T&E, la quota di elettriche offerte nel 2030 scenderebbe dal 57% al 43%. Per Martin Kaiser di Greenpeace, l’intesa porterà a immatricolare “milioni di auto nuove con motore a combustione” dopo il 2035.

Quanto ai costruttori, il 14 ottobre ACEA aveva chiesto di chiudere il pacchetto entro l’inizio del 2027. Il presidente, il ceo di Mercedes Benz Ola Källenius, invocava un quadro capace di tenere insieme “decarbonizzazione, sicurezza economica e tutela dei posti di lavoro”. Nella lista c’erano anche una media quinquennale degli obiettivi a partire dal 2028 e supercrediti per “tutte le auto e i furgoni elettrici made in EU”. Buona parte di quelle richieste ora è sul tavolo.

Prossime tappe: dal voto in commissione al trilogo

Il calendario è serrato. Giovedì 22 ottobre votano le commissioni Trasporti e Industria. La commissione Ambiente dovrebbe seguire all’inizio di novembre e la plenaria è attesa entro dicembre. Poi toccherà al Consiglio dell’Ue, che deve trovare una maggioranza qualificata: almeno 15 Stati che rappresentino il 65% della popolazione. La presidenza di turno punta a un approccio generale al Consiglio Ambiente dell’11 dicembre. L’obiettivo è aprire i triloghi con Parlamento e Commissione nei primi mesi del 2027. Sul tavolo dei governi peserà l’asse franco tedesco, che chiede il 90% senza compensazioni: i numeri finali, quindi, potrebbero cambiare ancora.

Cosa cambia per chi compra un’auto

Per l’automobilista, oggi, non cambia nulla. Le regole sulla CO₂ riguardano la media delle auto nuove vendute da ciascun costruttore, non le vetture già in circolazione né il mercato dell’usato. E fino all’approvazione definitiva resta in vigore il target del 100%. Nel medio periodo, se l’impianto reggerà, l’offerta dopo il 2035 resterà più varia. Le elettriche saranno la maggioranza, affiancate da ibride, plug in e, in quota minore, motori alimentati con carburanti rinnovabili. Quanto costeranno questi ultimi, e se ci sarà carburante a sufficienza, oggi nessuno è in grado di dirlo.

Per l’industria il vantaggio immediato è la prevedibilità: gruppi come Stellantis, Volkswagen e Renault possono pianificare gamme ancora miste senza la spada delle sanzioni. Il rischio, sottolineato dagli ambientalisti, è l’altra faccia della stessa medaglia. Ogni euro che resta sui motori termici è un euro in meno per batterie e piattaforme elettriche, proprio mentre la concorrenza cinese corre.

La sintesi è questa: l’Europa non rinuncia alla rotta elettrica, ma accetta che l’ultimo tratto sia percorso anche con il serbatoio. Quanto lungo sarà quel tratto lo decideranno i prossimi due mesi di voti e, soprattutto, il braccio di ferro con i governi.