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Tecnologie motoristiche

Motorizzazioni Volkswagen verso gli anni Venti, Parte 4: diesel

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Il gruppo tedesco mostra quello che ha pronto al debutto sul fronte motoristico, dai classici endotermici passando per gas fino all’elettrico. Parliamo di evoluzione nell'ambito gasolio

Motorizzazioni Volkswagen verso gli anni Venti, Parte 4: diesel

Come già spiegato su queste pagine, il gruppo Volkswagen è presente su tutte le varianti propulsive oggi in essere per un’automobile e noi siamo volati in Sassonia presso uno dei centri prova meno noti e frequentati al mondo ma parecchio interessante, Ehra-Lessien (un tempo vera no-fly zone, ndr) per conoscere da vicino alcune novità motoristiche che il costruttore tedesco ha in cantiere, pronte a uscire se serva già nel breve. Dopo avervi parlato del classico fronte benzina del gas e degli ibridi, il nostro quarto appuntamento con le motorizzazioni VW pronte a scendere in strada negli anni Venti riguarda la propulsione a gasolio. Lo spazio per i motori endotermici permane, visto che le prospettive di piena elettrificazione parlano di 2025 / 2030 in modo diverso da Paese a Paese, con ripartizione del 50% a Cina, 28% Europa e 10% Stati Uniti – Canada; valori riferibili al gruppo Volkswagen, ovviamente. Intanto però si parla con animosità delle polemiche cha hanno coinvolto i motori diesel, quelli che più hanno fatto numeri e mercato nel Vecchio Continente, con il nuovo secolo. Una Casa come Volkswagen, che cerca di spazzare via le questioni Dieselgate, ha già in serbo quanto serve, da qui a questi prossimi anni e ci mostra quanto basti per essere coerenti alle aspettative di mercato in questo periodo di transizione.

La diffusione dei motori verso il 2025

 

Non possiamo nascondere il fatto che tanto il gruppo VW è stato primo attore, nella grande crescita della popolarità per i motori diesel, con i propri TDI (inizialmente protagonisti nella cubatura 1.9) quanto oggi rimane il primo a essere chiamato in causa e quindi al centro delle polemiche, inerenti il noto Dieselgate, non certo dal costo limitato pensando ai risvolti industriali, legali e d’immagine. La prima cosa che ci tengono quindi a rendere nota in quel di Ehra-Lessien, è che sono in corso i richiami per i motori 1.6 e 2.0 TDI con una rapidità elevata, addirittura esibita su un grande contatore in costante movimento: 100.000 a settimana per una copertura che in Germania avrebbe già raggiunto il 90%, mentre in Europa si attesta al 70% (novembre 2017).

EA288 2.0 diesel VW

 

È chiaro quindi che parlando di motori diesel negli anni Venti, il focus è sull’economia di consumo e rispetto delle normative ecologiche, non su altro. In particolare sono già in vigore i nuovi cicli RDE con la soglia CF di 2,1 (168 mg NOx/Km) rispettata dai motori Euro6 AG monoturbo 1.6 e 2.0 TDI. In termini sintetici, quello di cui si stanno occupando gli uomini del reparto diesel in VW ora non è certo la rincorsa alle prestazioni, ma la gestione delle emissioni, in particolare ottimizzando o trovando soluzioni nuove, per apparati EGR ed SCR. Il motore che ci viene mostrato come esempio di evoluzione è il 2.0 biturbo siglato EA288, quello da 176 kW, ovvero 240 CV con pressioni di lavoro a 2500 bar.

La purificazione dei gas scarico VW

 

Se quindi il ruolo del diesel nell’auto europea, a dispetto di molte speculazioni, è ancora significativo da qui ad alcuni anni, dove si punta? Aspirazione, da raffreddare con radiatori e sensori a controllo; quantità gasolio, da ridurre tramite iniezione; emissioni, da trasformare (catalizzatori DOC SNC) e trattenere con nuovi filtri, che lavorano più stabilmente al variare delle temperature e delle pressioni (SCR) e via dicendo. Insomma, limitare il più possibile quanto di nocivo e sempre più vietato o controllato emettano i nuovi motori TDI e conseguentemente avere anche evidenze di migliori consumi, il tutto senza perdere prestazione. Diciamo che l’obiettivo da ottenere e anche in fretta non è certo a basso costo, per VW, pensando a un motore che nel suo DNA puro non si deve evolvere ma solo nelle tecnologie di gestione. Non vorremmo essere al posto dei tecnici VW che operano in questi ambiti, magari con paletti di budget da rispettare, ma in un modo o nell’altro, per ancora vari anni dovranno produrre motori EU6AJ che pur con metodi diversi e combinati tra loro, abbattano emissioni o trattengano gas, minimizzando parecchio rispetto a prima anche i costi di manutenzione, talvolta rivelatisi più onerosi del previsto per gli automobilisti.

Il circolo di raffreddamento aria

 

Sul fronte di ingresso gasolio, ovvero la riduzione della quantità usata gestendo le pressioni e i tempi di apertura, tra i 2000 e i 2500 bar, si farà uso di nuovi iniettori che attraverso gli ora i sette fori minimizzino ancor più il gasolio necessario. Si punta a una riduzione del 20% di particolato e di NOx, inizialmente, puntando poi a un -40%. Includendo anche i vari trattamenti post-combustione, elementi non teoricamente sensibili alla guida ma parte di costante evoluzione nell'ultimo periodo e di costo per gli sviluppi. Valori finali che permetterebbero sonni tranquilli, anche se gli oneri di manutenzione di impianti riduzione emissione sempre più complessi sono sempre da verificare e da far prevedere in trasparenza al cliente finale, senza sorprese come è in parte capitato nel passato, con i primi Euro4 dotati di antiparticolato (non certo solo di VW).

Touareg e-compressor in prova al circuito privato VW: è rimasto sempre acceso per questioni tecniche

 

In pista, questa volta per fortuna anche a pieno gas sul rettilineo di Ehra-Lessien, abbiamo guidato sia vetture con il cosiddetto TDI Evo, sia una VW Touareg TDI con il nuovo motore diesel dotato di e-compressor; sostanzialmente si compensa la minor prestazione data da questi crescenti sistemi riduzione emissioni, aggiungendo una sovralimentazione tramite compressore gestito elettricamente, ottenendo una bella differenza sotto il piede. Abbiamo infatti provato in pista sia partenze sia riprese, in marcia lunga a basso regime, con il motore più “ecologico” a funzionamento classico, oppure con l’ausilio dell’e-compressor: soprattutto in ripresa la fase di stazionamento a certi regimi, prima di avere maggior coppia, è nettamente ridotta, compensando così verso un’erogazione abbastanza piena e certamente lineare, pur se non parliamo, almeno per il 2,0 da noi usato su questa vettura abbastanza pesante, di feeling mostruoso come qualcuno vorrebbe, pensando a un possibile sostituto del 3.0 TDI V6; semplicemente è coerente alle attese dei potenziali 500 Nm di cui si parla, sempre non poca cosa.

 

  1 di 17  
  • Utente_qualsiasi, Ravenna (RA)

    - moderazione -

    Spero che non lavorino come con l'aggiornamento del dieselgate. Hanno rovinato la macchina a me ed almeno due tra i miei amici. Accidenti a quando mi sono fidato di loro ed ho fatto l'aggiornamento alla centralina del mio EA189 1600cc 105CV del 2011.
    Solo peggioramenti. Quando la temperatura scende sotti i 5°C il motore non gira bene a freddo (mai fatto prima), le rigenerazioni si presentano ogni 250Km (prima ogni 1000Km), i consumi sono peggiorati (poco a dire il vero, ma avvertibili), la rigenerazione richiede anche 60Km guidando normalmente (prima al massimo 20-25Km) e durante la rigenerazione il motore è imprevedibile (accelera potentemente sfiorando l'acceleratore) ed irregolare.
    Ero 100% soddisfatto della mia auto. Ho aggiornato a causa della mia (sbagliata) fiducia nei tedeschi, della mia (sbagliata) fiducia negli articoli e nella mia (sbagliata) convinzione che effettivamente in 6 anni avrebbero solo potuto migliorare la mappature.
    Tutto sbagliato. Adesso mi trovo un roito di automobile (problemi partiti SUBITO dal primo chilometro dopo l'aggiornamento) che rigenera per 50Km (consumando come un TIR) ogni 250Km. Praticamente rigenerazione continua. Se si percorre 100% autostrada non ci si accorge di nulla, ma nella vita normale è diverso.
    Complimentoni. Ho scritto alla casa più volte, mi hanno tenuto l'auto in officina giorni (come al mio amico con la Golf e stesso problema). Alla fine hanno detto che tutto è a posto (certo, l'auto non si ferma... qualità TETESKA !) e che tanto io ho firmato che accettavo l'aggiornamento, quindi colpa mia.
    Ciao ciao gruppo VW. A me non mi prendete più. Persino il regalo che davano (un battery back-up per telefono) è stato ritirato dal mercato perchè si surriscaldava, infatti il mio ha durato un paio di mesi.
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