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La Red Bull ha finalmente svelato la RB22, la monoposto che segnerà l'ingresso del team di Milton Keynes nella nuova era regolamentare della Formula 1. E mentre la vettura esposta fisicamente era un semplice show car, i render ufficiali raccontano una storia ben diversa, ricca di soluzioni aerodinamiche che promettono di ridefinire gli equilibri della griglia.
Una premessa, la storia della Formula 1 ci ha insegnato a diffidare dei render presentati durante i lanci delle monoposto. In passato, più di un team ha deliberatamente mostrato immagini fuorvianti per depistare la concorrenza, nascondendo le vere innovazioni tecniche o addirittura pubblicando geometrie studiate appositamente per mandare fuori strada gli ingegneri rivali. Questa analisi della RB22, dunque, non va intesa come una lettura definitiva della vettura che vedremo in pista, ma piuttosto come un'esplorazione delle direzioni di sviluppo aerodinamico su cui i team di Formula 1 stanno lavorando per costruire una monoposto competitiva nel 2026. Le soluzioni che emergono da questi render, vere o meno che siano nella loro forma finale, ci raccontano comunque quali sono le aree chiave su cui concentrare l'attenzione.
La RB22 ci offre il primo sguardo autentico su un'ala anteriore conforme ai regolamenti 2026, e le sorprese non mancano. L'elemento che cattura immediatamente l'attenzione è un piccolo supporto centrale, probabilmente sede del regolatore dell'aerodinamica attiva anteriore. Gli endplate dell'ala presentano un'inclinazione verso l'interno che rappresenta una scelta progettuale tutt'altro che casuale: questa configurazione "inwashing" permette di controllare con precisione il vortice generato dalla pressione differenziale tra superficie superiore e inferiore dell'ala.
Il regolamento 2026 impone un'ala con carico crescente verso l'esterno, creando naturalmente un vortice che tende a scavalcare l'endplate. La soluzione Red Bull, con la sommità dell'endplate inclinata verso l'interno, guida questo vortice lontano dalla faccia anteriore dello pneumatico, permettendogli di "spingere verso il basso" la scia superiore della gomma mentre procede verso il retrotreno. È un gioco di equilibri sottilissimo: l'upwash dell'ala tende a far salire il vortice, ma la posizione ribassata del bordo superiore dell'endplate lo mantiene contenuto. La traiettoria finale potrebbe intercettare il triangolo della sospensione anteriore o salire più in alto, modificando radicalmente l'interazione con i flussi a valle.
Il canard laterale della RB22 presenta un'angolazione aggressiva verso il retrotreno e una notevole apertura laterale. Questa configurazione genera un vortice potente che, interagendo con il top trim vortex dell'endplate, potrebbe essere guidato verso l'esterno dello pneumatico per gestire la scia esterna della gomma. Con la riduzione dei dispositivi aerodinamici anteriori imposta dai nuovi regolamenti, questa struttura vorticosa assume un'importanza strategica che nelle precedenti generazioni era delegata ad appendici oggi vietate.
I deflettori dei freni anteriori mostrano una geometria del bordo superiore particolarmente raffinata: un labbro che si estende verso l'alto con un bordo libero di rilascio genera un vortice rotante in senso orario guardando dall'esterno. Questa vorticità aiuta a contenere le separazioni e le perdite sulla spalla del fianco dello pneumatico, che in quella zona viaggia in avanti con perdite di strato limite significative. Il vortice continua poi a spingere verso l'esterno la parte bassa della scia pneumatico, migliorando le prestazioni del fondo più a valle.
Compare anche il deflettore cake tin anteriore, un componente standardizzato dalla FIA che genera outwash sulla scia inferiore. Una scelta che sembra contraddire l'intento dichiarato di migliorare le prestazioni delle vetture inseguitrici, ma che evidentemente risponde a necessità prestazionali imprescindibili.
La RB22 adotta sospensioni push rod sia all'anteriore che al posteriore, in controtendenza rispetto alle recenti sperimentazioni pull rod di alcuni team. La motivazione potrebbe essere puramente aerodinamica: con questo regolamento, mantenere la presa d'aria della sospensione in posizione bassa e il cake tin pulito nella zona superiore, dove opera il deflettore, potrebbe rappresentare la strategia ottimale. Se la presa d'aria è bassa e quella zona risulta già "sporca" aerodinamicamente, concentrare lì anche la geometria sospensiva minimizza le interferenze complessive.
Il bordo d'attacco del fondo sfrutta appieno il volume regolamentare disponibile per creare una geometria a delta che genera alta pressione sopra e aspirazione sotto, alimentando un vortice che viene incanalato verso la zona centrale del fondo, tra la discesa centrale dove si trova la tavola e il piano dello step. È una soluzione che richiama fortemente le vetture di due generazioni fa, quando questa configurazione era prassi comune.
Il floorboard laterale rappresenta forse l'elemento più affascinante della vettura. Red Bull sembra aver ridotto al minimo regolamentare altezza e dimensioni di questo componente, presumibilmente per massimizzare l'outwash naturale generato dalla pressione di ristagno delle pance. La geometria si compone di un elemento verticale per la deviazione iniziale del flusso, seguito da tre elementi orizzontali che generano upwash. Questa configurazione produce carico locale sulla tavola e, cosa ancora più importante, crea aspirazione sotto il fondo che amplifica le prestazioni dell'intero sistema. La forma complessiva del floorboard presenta una curvatura caratteristica con elementi che sembrano allinearsi alla direzione locale del flusso, suggerendo una raffinata ottimizzazione della distribuzione di pressione tra lato interno ed esterno.
Le pance riprendono nella sezione anteriore la filosofia della generazione precedente, probabilmente come base di sviluppo iniziale, ma verso il retrotreno mostrano una rastremazione laterale molto più accentuata, avvicinandosi alle soluzioni delle vetture di due generazioni fa. I winglet sull'halo controllano le perdite provenienti dall'abitacolo, mentre le aperture di raffreddamento supplementari sono posizionate strategicamente considerando l'assenza del beam wing, sostituito da un semplice supporto sull'elemento principale.
L'ala posteriore a tre elementi presenta una distribuzione asimmetrica che rivela la nuova filosofia imposta dall'aerodinamica attiva: un primo elemento lungo e piatto, seguito da due elementi più corti e fortemente inclinati. Quando il sistema attivo è aperto, durante ogni rettilineo, il primo elemento piatto garantisce resistenza minima. Quando è chiuso, gli elementi posteriori fortemente angolati massimizzano il carico. Non serve più preoccuparsi dell'efficienza a DRS chiuso: l'obiettivo è semplicemente massimizzare la deportanza in curva e minimizzare la resistenza in rettilineo.
La RB22 che vediamo oggi è quasi certamente una versione anticipata dello sviluppo, non la specifica definitiva per i test o la prima gara. Ma le soluzioni adottate raccontano già una filosofia chiara: recuperare le lezioni delle vetture pre-2022, adattarle ai nuovi vincoli regolamentari e sfruttare appieno le opportunità offerte dall'aerodinamica attiva. La stagione 2026 si preannuncia come un affascinante laboratorio di innovazione, e Red Bull sembra già avere le idee molto chiare sulla direzione da seguire.
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