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La Russia è diventata uno dei mercati più importanti per l'industria automobilistica cinese. Dopo lo scoppio della guerra in Ucraina del febbraio 2022 e il conseguente esodo dei costruttori occidentali, le aziende del Dragone hanno trovato a Mosca e dintorni un'enorme occasione commerciale.
Marchi come Geely, Chery, Haval e Changan hanno progressivamente occupato gli spazi lasciati liberi da Volkswagen, Renault, Toyota, Mercedes e dagli altri gruppi internazionali che hanno interrotto o ridimensionato le proprie attività nel Paese.
C'è stata quindi una trasformazione profonda del mercato russo, nel quale le auto cinesi sono diventate una presenza dominante, tanto da spingere Vladimir Putin a riconoscere pubblicamente il loro ruolo. Durante un recente intervento al Valdai Discussion Club, non a caso, Vladimir Putin in persona ha elogiato le vetture del Dragone, definendole economiche e di buona qualità e prevedendo che presto tutti potrebbero guidarne una. Un'affermazione che fotografa bene la nuova dipendenza industriale di Mosca da Pechino. Il fenomeno, tuttavia, è più complesso di una semplice sostituzione dei marchi occidentali.
Le automobili cinesi arrivano in Russia attraverso importazioni dirette, canali paralleli e accordi di assemblaggio locale. E, nonostante il rallentamento delle vendite registrato nell'ultimo periodo, il peso della Cina nell'automotive russo resta considerevole. Come ha spiegato Rueters proprio la Cina è diventata il principale corridoio attraverso il quale continuano ad arrivare all'ombra del Cremlino anche automobili di marchi occidentali, giapponesi e sudcoreani.
Secondo i dati della società russa Avtostat esaminati dall'agenzia, nel 2025 sono state immatricolate in Russia quasi 130.000 vetture prodotte da costruttori appartenenti a Paesi che hanno imposto sanzioni a Mosca. Quasi la metà era stata fabbricata in Cina. Dal 2022, inoltre, sono state vendute in Russia oltre 700.000 automobili riconducibili a questi marchi stranieri.
Il meccanismo passa spesso attraverso intermediari cinesi che acquistano le vetture e le rivendono a concessionari russi, aggirando le restrizioni commerciali e gli impegni assunti dalle case automobilistiche di non rifornire più il mercato russo. Una pratica particolarmente interessante riguarda le cosiddette auto usate a chilometro zero: vetture nuove, immatricolate inizialmente in Cina e successivamente riclassificate come usate per facilitarne l'esportazione senza ottenere l'autorizzazione del produttore.
I numeri mostrano la portata del fenomeno: delle quasi 30.000 Toyota vendute in Russia nel 2025, circa 24.000 erano state prodotte in Cina. Quasi 7.000 sono state invece le Mazda immatricolate, quasi tutte di fabbricazione cinese. Toyota e Mazda hanno ribadito di non esportare nuove automobili in Russia, mentre BMW e Mercedes hanno dichiarato di opporsi alle esportazioni non autorizzate. Il commercio parallelo, tuttavia, continua a prosperare.
La stessa industria automobilistica cinese, nel frattempo, ha consolidato la propria presenza attraverso marchi nazionali e impianti di assemblaggio. Il Moscow Times ha sottolineato come i marchi cinesi rappresentino oltre il 40% del mercato russo delle auto nuove, senza considerare le vetture commercializzate sotto denominazioni locali.
La conquista cinese, però, non è priva di contraddizioni. Dopo la crescita esplosiva degli anni successivi all'invasione dell'Ucraina, il mercato ha cominciato a rallentare e il Cremlino ha cercato di proteggere maggiormente la produzione nazionale. Nel 2025 le vendite di automobili cinesi in Russia sono diminuite del 23%, fermandosi a circa 769.600 unità. Nello stesso anno hanno chiuso 643 concessionarie che vendevano marchi cinesi, mentre soltanto 459 nuovi punti vendita sono stati inaugurati
Una contrazione legata alla debolezza della domanda, ai costi di finanziamento più elevati, all'aumento delle spese logistiche e alle nuove tariffe di riciclaggio imposte da Mosca sulle automobili importate. Il governo russo vuole infatti ridurre la dipendenza dalle importazioni e spingere le aziende straniere a produrre direttamente sul territorio nazionale.
Diverse operazioni industriali vanno già in questa direzione: una joint venture sino-bielorussa assembla modelli Geely commercializzati con il marchio Belgee, mentre alcuni stabilimenti russi precedentemente utilizzati dai costruttori occidentali producono vetture Chery vendute con il nome Tenet. I consumatori russi pagano un prezzo elevato per questa trasformazione. A inizio 2026, secondo i dati di GlobalData, un'automobile costava mediamente circa 23.000 dollari in Cina e 45.000 in Russia. Dazi, imposte, trasporti e oneri di riciclaggio contribuiscono ad allargare enormemente la differenza.
