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Oggi, 26 febbraio 2026, il Gruppo Stellantis ha messo nero su bianco quello che vi abbiamo anticipato qualche settimana fa: il 2025 si è chiuso con una perdita netta di 22,3 miliardi di euro, la peggiore nella storia del gruppo.
Un risultato che non ha eguali nel settore automobilistico europeo degli ultimi decenni e che segna uno spartiacque netto tra la vecchia gestione e il tentativo di rilancio affidato ad Antonio Filosa, nominato CEO nella seconda metà dell’anno.
Il documento pubblicato stamattina ad Amsterdam è una lettura pesante, densa di numeri che raccontano una strategia andata storta, scelte industriali rivelatesi sbagliate e un mercato che non ha seguito i ritmi che il management aveva previsto, soprattutto sul fronte della transizione elettrica.
Per capire come Stellantis sia arrivata a bruciare 22 miliardi in un anno solo, bisogna partire da una constatazione che oggi sembra quasi ovvia, ma che fino a pochi anni fa era considerata eretica nei corridoi delle grandi case automobilistiche: i consumatori non stavano abbracciando l’auto elettrica ai ritmi che i produttori - e le normative europee e americane - avevano immaginato.
Stellantis aveva costruito un piano industriale fortemente orientato all’elettrificazione con Carlos Tavares, con investimenti massicci in piattaforme dedicate ai veicoli a batteria, joint venture per la produzione di celle e moduli, programmi di sviluppo che assumevano una penetrazione dell’elettrico ben più rapida di quella che il mercato stava effettivamente esprimendo. Quando la realtà ha iniziato a divergere dal piano, il conto da pagare si è rivelato salatissimo.
Il CEO Antonio Filosa lo ha detto senza perifrasi nella sua dichiarazione ufficiale: “I risultati del 2025 riflettono il costo di aver sopravvalutato il ritmo della transizione energetica e della necessità di riorientare il nostro business attorno alla libertà di scelta dei clienti, tra tecnologie elettriche, ibride e a combustione interna.” Una frase che vale come atto d’accusa verso la strategia precedente, e come dichiarazione programmatica per il futuro.
I ricavi netti 2025 si sono attestati a 153,5 miliardi di euro, in calo del 2% rispetto ai 156,9 miliardi del 2024. Un calo apparentemente contenuto in termini percentuali, ma che nasconde dinamiche preoccupanti: da un lato i cambi valutari sfavorevoli - il dollaro americano, la lira turca, il real brasiliano e il peso argentino hanno tutti giocato contro il gruppo - dall’altro i ribassi sui prezzi di vendita che Stellantis ha dovuto concedere nella prima metà dell’anno per sostenere i volumi in un mercato sempre più competitivo.
Il risultato operativo adjusted (AOI) è stato negativo per 842 milioni di euro, con un margine del -0,5%. Appena un anno prima, lo stesso indicatore segnava un utile di 8,6 miliardi con un margine del 5,5%: il crollo è stato di oltre 9 miliardi in dodici mesi. I flussi di cassa industriali hanno chiuso negativi per 4,5 miliardi di euro, pur migliorando rispetto ai -6 miliardi del 2024.
Ma il dato che domina su tutto è la perdita netta di 22,3 miliardi di euro, generata da 25,4 miliardi di oneri straordinari contabilizzati nel corso dell’anno. È una cifra che trasforma il conto economico in qualcosa di quasi surreale: l’anno precedente, Stellantis aveva registrato un utile netto di 5,5 miliardi.
Capire dove sono andati questi 25,4 miliardi è fondamentale per valutare se si tratta di un bagno di sangue una tantum - una pulizia del bilancio che apre la strada alla ripresa - oppure del sintomo di problemi strutturali più profondi.
La voce più pesante è quella legata ai costi di riorientamento del piano prodotto e della supply chain per l’elettrico: 9,07 miliardi di euro. Si tratta della conseguenza diretta dell’abbandono o della riduzione di programmi che erano stati sviluppati assumendo una domanda di veicoli elettrici molto superiore a quella effettiva. Contratti annullati, fornitori da liquidare, progetti di sviluppo da svalutare: il prezzo della retromarcia sull’elettrico è stato altissimo.
La seconda voce per dimensione è quella degli impairment sulle piattaforme produttive: 6,58 miliardi. In pratica, Stellantis ha dovuto ammettere che alcune delle sue piattaforme industriali - le architetture su cui si costruiscono i veicoli - valgono molto meno di quanto iscritto a bilancio, perché i volumi e la redditività attesi non si materializzeranno. La svalutazione ha colpito principalmente il Nord America (5,7 miliardi) e in misura minore l’Europa e Maserati.
Terza voce di rilievo: il cambiamento nella stima delle garanzie contrattuali per 4,13 miliardi. In sostanza, Stellantis ha rivisto il proprio processo di stima dei costi futuri legati alla garanzia sui veicoli, alla luce di un aumento dell’inflazione dei costi e di un peggioramento della qualità dei veicoli prodotti negli ultimi anni. È un’ammissione significativa: i veicoli usciti dagli stabilimenti del gruppo hanno avuto più problemi del previsto, e il costo di ripararli sarà più alto di quanto si pensasse.
Seguono le svalutazioni legate alle joint venture per la produzione di batterie (2,05 miliardi), la ristrutturazione del personale principalmente in Europa (913 milioni, con tagli di posti di lavoro già annunciati in precedenza), le spese legate alla campagna di richiamo per gli airbag Takata (622 milioni, una vicenda che si trascina da anni e che continua a pesare sui conti), la discontinuazione del programma idrogeno (1,09 miliardi) e le conseguenze dell’applicazione delle norme CAFE negli Stati Uniti (269 milioni).
Tra le decisioni strategiche contenute nel documento, una in particolare merita attenzione: Stellantis ha deciso di abbandonare definitivamente la propria strategia sull’idrogeno. La joint venture Symbio - partecipata con Michelin e Faurecia - è stata svalutata per 324 milioni, i prestiti concessi alla stessa Symbio per altri 146 milioni, e gli asset di sviluppo relativi alle celle a combustibile per 341 milioni.
A questi si aggiungono accantonamenti per rischi e altri oneri che portano il conto totale dell’addio all’idrogeno a 1,09 miliardi di euro. Una tecnologia su cui il gruppo aveva puntato come alternativa all’elettrico puro, e che ora viene archiviata definitivamente.
Il Nord America rimane il cuore economico di Stellantis - con 60,96 miliardi di ricavi, è il segmento che vale quasi il 40% del totale - ma è anche quello che ha sofferto di più nel 2025. Il risultato operativo adjusted del segmento è stato negativo per 1,89 miliardi, contro un utile di 2,66 miliardi nel 2024: un crollo di quasi 4,6 miliardi in un anno.
Le cause sono molteplici: il mix di prodotto è peggiorato, i dazi americani hanno pesato. Il livello degli incentivi agli acquirenti è aumentato significativamente (segno di una pressione competitiva crescente, soprattutto da parte dei marchi asiatici) e poi c’è il già citato riassestamento delle stime sulle garanzie, che ha pesato per oltre 3,25 miliardi solo in questo segmento.
A dare una parziale speranza sono i dati del secondo semestre: le spedizioni in Nord America sono cresciute del 39% rispetto allo stesso periodo del 2024, con 231.000 veicoli aggiuntivi. Ma gran parte di questo recupero è attribuibile alla normalizzazione delle scorte presso i concessionari, dopo la drastica riduzione delle giacenze operata nel 2024, più che a un reale aumento della domanda strutturale.
Il segmento Europa allargata - che include i mercati dell’Unione Europea più Regno Unito, Svizzera, Norvegia e Islanda - ha registrato ricavi per 57,77 miliardi (-2% rispetto al 2024) con le spedizioni praticamente stabili a 2,49 milioni di unità. Fin qui, il quadro sembrerebbe gestibile.
Il problema è la redditività: il risultato operativo adjusted è precipitato da un utile di 2,42 miliardi nel 2024 a una perdita di 651 milioni nel 2025. Pressioni sui prezzi, volumi in calo per alcuni modelli chiave dei marchi Peugeot, Opel e Fiat, e costi industriali più elevati legati alle garanzie e ai veicoli commerciali hanno eroso completamente i margini.
Il riorientamento del piano prodotto in Europa costerà moltissimo nel breve termine, ma il management punta su una nuova ondata di lanci - dalla Citroen C5 Aircross BEV alla Jeep Compass BEV alla Fiat 500 Hybrid - per riportare il segmento in territorio positivo.
C’è poi la questione Maserati, che merita un capitolo a parte. Il marchio del Tridente ha registrato nel 2025 solo 7.900 vetture consegnate, contro le 11.300 del 2024: un crollo del 30% dei volumi. I ricavi sono scesi da 1,04 miliardi a 726 milioni, con la perdita operativa che è stata di 198 milioni e un margine negativo del 27,3%.
Le cause sono strutturali: il portafoglio prodotti è stato ridotto, la domanda di auto di lusso in Cina - mercato chiave per Maserati - si è contratta, e i dazi americani hanno reso più difficile la vita anche in Nord America. Le piattaforme di Maserati sono state svalutate per 613 milioni nel 2025, dopo i pesanti impairment già registrati nel 2024.
Non tutto il bilancio è rosso. Il Sud America ha offerto una delle poche note positive dell’anno, con spedizioni cresciute del 7% (quasi un milione di unità totali) e ricavi in aumento del 2% a 16,2 miliardi. Il margine operativo si è ridotto - dal 14,3% al 12,1% - penalizzato dalla svalutazione del real brasiliano e del peso argentino, ma il segmento rimane saldamente in utile con 1,96 miliardi di AOI.
Anche il Medio Oriente e Africa ha performato in modo relativamente solido, con un margine operativo del 14,7% pur in calo rispetto al 18,8% del 2024. La Turchia ha contribuito positivamente ai volumi, anche se i cambi valutari sfavorevoli hanno pesato sulla conversione in euro.
Il dato forse più incoraggiante riguarda però il confronto tra primo e secondo semestre 2025. Nella seconda metà dell’anno (quella gestita dal nuovo team guidato da Filosa) i ricavi sono cresciuti del 10% anno su anno, le spedizioni dell’11%, e il cash flow industriale negativo si è ridotto del 73% rispetto allo stesso periodo del 2024, passando da -5,65 miliardi a -1,52 miliardi. Un miglioramento significativo, che il management presenta come prova tangibile che la cura sta iniziando a fare effetto.
La parola d’ordine del nuovo Stellantis è “freedom of choice”: niente più scommesse su una singola tecnologia, ma un’offerta che copra elettrico, ibrido e termico in ogni segmento e in ogni mercato. È un cambio di paradigma rispetto alla visione precedente, e si traduce in un piano prodotti che punta su veicoli capaci di intercettare la domanda reale dei consumatori, non quella teorizzata dai modelli di previsione.
In Nord America, la mossa più simbolica è quella della Dodge Charger SIXPACK - un’auto a motore V6 tradizionale, eletta “NA Car of the Year 2026” - che rappresenta il ritorno esplicito ai valori del marchio muscle car, dopo un periodo in cui Stellantis sembrava voler convertire anche Dodge all’elettrico. Arriva anche la nuova Jeep Cherokee, che rioccupa il segmento SUV di medie dimensioni abbandonato in precedenza. Il Ram 1500 HEMI V8, già lanciato a fine 2025, completa l’offensiva sul mercato americano dei truck.
Per il 2026, Stellantis si aspetta una crescita dei ricavi a cifra singola media, un margine operativo adjusted a cifra singola bassa - quindi positivo, dopo il -0,5% del 2025 - e un miglioramento del free cash flow industriale, pur tenendo conto dei 2 miliardi di esborsi cash attesi nel corso dell’anno legati agli oneri già contabilizzati. L’obiettivo di tornare a un free cash flow positivo è fissato per il 2027.
