Per inviarci segnalazioni, foto e video puoi contattarci su info@moto.it
Debutto europeo per Emanuele Cappellano, nuovo Chief Operating Officer di Stellantis, che al Bruxelles Motor Show 2026 lancia un messaggio diretto alle istituzioni europee: senza maggiore flessibilità normativa, l’auto accessibile è destinata a sparire dal mercato.
Il manager, rientrato in Europa dopo una lunga esperienza tra Nord e Sud America, ha impostato la sua prima uscita pubblica con toni diretti: domanda ai regolatori europei maggiore pragmatismo, attenzione al cliente e un piano che preservi l’industria continentale invece di accompagnarla verso un lento declino.
Cappellano ha iniziato illustrando la situazione interna al gruppo: undici marchi in mostra a Bruxelles, oltre sessanta modelli esposti, venticinque lanci tra fine 2025 e 2026. Ma il punto non sono i numeri, bensì l’impostazione strategica: “Siamo product-centric” ha ribadito, insistendo sul fatto che Stellantis voglia crescere rafforzando marchi e gamma, non tagliando.
Per farlo, l’idea è riportare più autonomia ai brand e rendere più veloce l’esecuzione industriale. Negli ultimi mesi Stellantis ha avviato riorganizzazioni pesanti — dalla manifattura all’ingegneria, fino alla comunicazione — con un filo rosso: regionalizzare, avvicinare decisioni e sviluppo ai clienti europei. Non è solo un modello gestionale, ma anche un messaggio politico: le strategie globali non bastano più se il mercato si frantuma su prezzi, regolazioni e tecnologie.
Il passaggio centrale della tavola rotonda è stato chiarissimo: la transizione elettrica europea non sta funzionando. Cappellano l’ha detto senza giri di parole, ricordando che dal 1990 l’Europa ha perso tre milioni di unità produttive e che è l’unica macro-regione a non essere tornata ai livelli pre-pandemici. A frenare la domanda non è solo l’elettrico in sé, ma il prezzo delle auto nuove, sempre più alto e ormai quasi del tutto privo di offerta sotto i 15 mila euro: “Il segmento A è praticamente scomparso”.
Per il dirigente, qui si apre un bivio industriale: “L’Europa deve decidere se vuole mantenere una propria industria automotive oppure accettare un lento declino.” Il nodo è regolatorio. Stellantis — in linea con la posizione della ACEA — chiede flessibilità tra 2026 e 2029, crediti per chi decarbonizza anche attraverso vetture piccole, e soprattutto la fine del dogma tecnologico che equipara la decarbonizzazione alla sola adozione del veicolo elettrico a batteria.
Il concetto è industriale prima che ambientale: limitare la transizione al solo BEV rischia di schiacciare i segmenti economici e aumentare la dipendenza europea da batterie e semiconduttori prodotti altrove, principalmente in Cina.
Altro punto chiave: la strategia multi-energia. Cappellano ha spiegato che Stellantis non rinuncia all’elettrico, ma non accetta che diventi l’unica via.
Il riferimento è chiaro: mild hybrid, HEV, PHEV, REX e biofuel. Tecnologie che non azzerano la CO₂ allo scarico ma possono decarbonizzare il parco circolante con tempi e costi compatibili con il portafoglio del cliente europeo. Qui rientra anche il concetto di “auto popolare”, tema identitario soprattutto per Fiat e Citroën: “È parte della nostra eredità e vogliamo mantenerla viva. Ma servono condizioni perché rimanga accessibile.”
Abbiamo chiesto un conto della situazione nazionale e, dopo qualche secondo di pausa, Cappellano ha riconosciuto che il 2025 è stato un anno complesso per l’Italia, penalizzato dal calo del segmento A e dei veicoli commerciali. Ma ha rivendicato la fase di transizione: arrivo della nuova 500 mild-hybrid a Mirafiori, nuova Jeep Compass a Melfi e due lanci nel 2026. Investimenti confermati, ma con una premessa ricorrente: “Abbiamo bisogno di visibilità”. Senza regole stabili — insiste — non si possono blindare gli impegni industriali.
Non è mancato un passaggio su Leapmotor, nuovo tassello del mosaico Stellantis. Cappellano lo ha definito “complementare”, sia per presidiare nuovi clienti sia per apprendere dall’industria cinese in settori dove l’Europa è indietro, come batterie e semiconduttori. In cambio Stellantis rivendica i propri asset — design e ingegneria — per un rapporto definito “sinergico”.
Cappellano ha chiuso con una provocazione gentile ma netta: le decisioni non possono essere proiettate al 2030. Il mercato collassa oggi, non tra quattro anni. Tre richieste concrete:
Flessibilità sui target 2026-2029
Neutralità tecnologica, non solo BEV
Politiche industriali per non importare tutta la filiera critica
Un esempio semplice: rinnovare i 250 milioni di veicoli over10 anni circolanti oggi in Europa avrebbe un impatto climatico superiore a certi target BEV nominali sugli LCV.
La prima uscita di Cappellano non è stata la presentazione di un uomo nuovo, ma quella di una linea. Stellantis si propone come interlocutore istituzionale — non solo come costruttore — in un momento in cui la supply chain europea vacilla e la politica fatica a definire il percorso. Il messaggio è chiaro: la transizione non si ferma, ma va resa sostenibile. Se l’Europa saprà accompagnarla, l’industria resterà qui; se no, seguirà il destino di altri settori strategici già evaporati negli ultimi vent’anni.
