F1 2026, come cambia la frenata con il nuovo regolamento: Brembo svela la rivoluzione tecnica

“Abbiamo apprezzato una variazione significativa tra il comportamento della vettura quando la batteria non è in carica e il motore elettrico agisce e, invece, quando la batteria è completamente carica e la decelerazione è tutta a carico dell’impianto frenante - ci racconta Algeri quando lo incontriamo in Bahrain durante i test -. Penso che sia dovuto a una relativa giovinezza delle vetture, e che i team troveranno una soluzione per avere un’interazione più fluida tra i due sistemi. Abbiamo visto tanti bloccaggi, sia all’anteriore che al posteriore. E l’interazione con l’aerodinamica attiva mischia le carte in tavola. Non siamo ancora arrivati all’ottimo della frenata”.

Sono cambiamenti notevoli, che hanno delle ripercussioni sulle sensazioni restituite dal materiale ai piloti. “Ci hanno raccontato la difficoltà nel trovare un impianto che non sempre gira alla temperatura ottimale, con la conseguente necessità di adattarsi a una variabilità di performance più legata alla temperatura di utilizzo. Il pilota potrebbe non percepire un’azione frenante all’altezza nel momento in cui affronta la prima decelerazione lavorando con i freni, con una temperatura molto bassa. Serve un certo lasso di tempo per riportarli a regime e ottenere la massima decelerazione. È una mancanza di costanza a livello di prestazioni che non è legata al materiale, bensì alla variabilità delle situazioni che si trovano ad affrontare”.

Molto cambia all’atto dell’ingresso in curva, circostanza in cui “si raggiungono velocità di punta maggiori, ma la rapidità in curva è più bassa. Si inizia la frenata per disperdere più energia, ma a farla da padrone è il grip. L’entrata in curva è caratterizzata da bloccaggi della ruota interna e da qualche difficoltà di modulazione. E poi conta anche la dimensione degli pneumatici. In alcune situazioni lo scorso anno si spostava un po’ il bilancio sul posteriore. Quest’anno è più difficile, perché si crea instabilità. È un equilibrio delicato, che va ancora trovato”.

Ma come dialogano la power unit e l’impianto frenante con il nuovo regolamento tecnico F1 2026? “Nei test abbiamo notato che al retrotreno l’impianto frenante è meno sollecitato di quanto pensassimo, e di conseguenza il recupero dell’energia esercita un’influenza importantissima sui freni. Ci sono però delle situazioni, a batteria carica, in cui il freno svolge il lavoro che faceva in passato. Per questo, non si può ridurre troppo la dimensione dell’impianto frenante posteriore. Si passa da situazioni in cui abbiamo pochi bar in pinza al posteriore, con temperature inferiori ai 100° a momenti in cui l’impianto frenante è chiamato istantaneamente a fare il suo lavoro, ma con il carbonio freddo e con un’azione leggermente diversa rispetto al motore elettrico che lascia un po’ disorientato il pilota”.

Un’altra circostanza che destabilizza il pilota – ma soprattutto la monoposto – è la necessità di perfezionare scalate repentine fino alla prima marcia, utilizzando questo rapporto in zone in cui prima non sarebbe mai stato impiegato. “Il fatto di scalare scompone la vettura, che si trova in una situazione transitoria in cui la frenata deve essere il più prevedibile possibile. Si deve affrontare una situazione ancora più complicata per la gestione del freno, che lavora con tante variabili di temperatura e pressione. È più complesso non tanto per l’impianto frenante a livello di sforzo, quanto per la gestione da parte del pilota”.

Con un regolamento tecnico che ha costretto tutti a ripartire da un foglio bianco, quanto differiscono le scelte dei team in merito all’impianto frenante? "Come succede in ogni nuovo ciclo regolamentare, senza riferimenti né idea di cosa stanno sviluppando i rivali, i team hanno optato per scelte abbastanza diverse. Abbiamo visto approcci molto differenti soprattutto al retrotreno, influenzato dalla gestione del recupero dell’energia e dalle strategie che ne conseguono. Avendo i team capacità di simulazione diverse, nel corso dell’estate, quando la monoposto non era ancora scesa in pista, ci sono arrivati input parecchio discrepanti”.

“Potremmo vedere una convergenza nelle varie soluzioni, ma è probabile che alcune scelte dipendano dall’impianto e dal tipo di concetto che la monoposto adotta per recuperare l’energia e unire la frenata standard con quella del motore elettrico”. Ma quanto è difficile trovare il giusto compromesso tra il peso dell'impianto e la sua efficacia? “Sappiamo che molte vetture in questo momento sono sovrappeso, e si tratta di un fattore molto rilevante. Quindi, nonostante il regolamento permettesse di avere un impianto frenante molto più grande, questa libertà non è stata presa per il forte vincolo del peso”.

“È poi sempre una questione di approccio da parte del team. Qualcuno è stato più audace, restando leggero e accettando di essere al limite su alcune piste. Qualcun altro, invece, per accontentare il pilota o per un concetto vettura diverso, ha preferito soluzioni più pesanti, a fronte di una maggiore costanza in termini di performance”. Secondo l’ingegner Algeri, l’inevitabile evoluzione dei sistemi passerà “dall’alleggerimento e dalla riduzione delle dimensioni”. “Servirà un certo numero di gare per affinare le simulazioni e perché i team si facciano un’idea più chiara di quello che accade su altre tipologie di circuiti. La riduzione del peso potrebbe passare da dischi più piccoli e più sottili, visto che il materiale posteriore è poco sollecitato”.

Per lo sviluppo del prodotto, il riscontro del pilota resta centrale. “È l’aspetto principale, una volta smarcata la questione sicurezza, vale a dire il fatto che l’impianto resista alle varie sollecitazioni. Quando il pilota ci fa una richiesta, dobbiamo cercare di esaudirla in qualche modo. Alcune soluzioni possono essere facilmente attuabili, e facciamo il possibile per implementarle velocemente. Poi ci sono interventi a lungo termine. Stiamo già discutendo con le scuderie sulla direzione da prendere per la prossima stagione. Si intravedono già delle direzioni di sviluppo che quest’anno per via del budget cap o delle caratteristiche della monoposto non si possono prendere, ma che potrebbero essere praticabili più avanti”. E così, a poche settimane dall’inizio della stagione 2026, Brembo guarda già al futuro.