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Volvo: la 760 compie 30 anni

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Compie 30 anni la Volvo 760, vettura che contribuì in maniera decisiva al rilancio del marchio

Volvo: la 760 compie 30 anni

Nel febbraio 1982 - 30 anni fa – fu lanciata sul mercato la Volvo 760 GLE. Non aveva i caratteri tipici di una Volvo pur presentando un’anima inconfondibilmente in linea con i dettami del marchio, raccogliendo da subito buoni consensi in termini di riscontri commerciali, salvando la società e aprendo la strada alla realtà del marchio odierno.

Quando i primi piani per la nuova vettura vennero redatti nel 1975 l'industria automobilistica in generale, stava vivendo un periodo di difficoltà, il marchio Volvo in particolar modo. La prima crisi petrolifera era appena passata e per Volvo i problemi aumentarono, segnando  un momento molto difficile per l'azienda. Costruire automobili nello stabilimento di Torslanda comportava dei costi elevati ed esportarli non era molto più vantaggioso.

La serie 200 fu quindi presto integrata con una nuova generazione di autovetture più piccole dalla controllata olandese Volvo Car BV, facendo emergere l’assoluta necessità di una best seller per gli anni ‘80. Sarebbe dovuta essere una vettura progettata e costruita per soddisfare la crescente domanda di automobili poco assetate e capace di ottemperare alle nascenti necessità di contenimento delle emissioni inquinanti.

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Un contesto socio-economico difficile

La 760 fu quindi concepita in un momento storico in cui le condizioni variavano ogni giorno e all’interno della compagnia ci furono molte opinioni contrastanti su come sarebbe dovuta essere la nuova vettura. Ovviamente all’epoca non c'era Internet e pertanto non era facile raccogliere pareri su un’auto che sarebbe dovuta nascere, pertanto Volvo ricorse allo strumento più efficiente disponibile al momento: un'analisi approfondita del mercato tramite una serie di studi che portarono la squadra sul binario giusto e sul quale non v'era spazio per gli errori.

Le linee guida progettuali

Si decise dunque che parametri quali efficienza, affidabilità, basso consumo di carburante, longevità, facilità di manutenzione, bassi livelli di rumorosità, design e performance avrebbero dovuto ispirare lo sviluppo del nuovo progetto. Fu inoltre deciso che la trazione posteriore sarebbe dovuta essere un must, insieme ad un passo di 10 cm più lungo rispetto a quello della 240. La vettura doveva però anche essere più corta della 240, mantenendo però la stessa larghezza ma di 100 kg più leggera. Per contenere però i costi la maggior parte dei contenuti tecnici avrebbe però dovuto provenire dalla serie 200 contenendo quindi il più possibile le modifiche. Questo fu il caso, ad esempio di trasmissioni, sospensioni e molte altre soluzioni tecniche. Il design esterno, tuttavia, avrebbe però dovuto essere nuovo di zecca.

Il progetto, che era ormai conosciuto come P31, fu oggetto di numerose modifiche. Le specifiche tecniche furono

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Si decise dunque che parametri quali efficienza, affidabilità, basso consumo di carburante, longevità, facilità di manutenzione, bassi livelli di rumorosità, design e performance avrebbero dovuto ispirare lo sviluppo del nuovo progetto

congelate e pertanto il lancio sul mercato venne rinviato dal 1980 al 1981.

Come nacque il progetto

Ci furono molte proposte di design da tenere in considerazione, molti delle quali provenienti da progettisti esterni. La maggior parte di queste erano berline ma il capo del design Volvo, Jan Wilsgaard, era più incline ad una hatchback. D’altro canto invece i vertici finanziari dell’azienda desideravano invece una vettura maggiormente dominata da superfici diritte e piatte, con linee angolari, preferibilmente a 90 gradi, al fine di ridurre il più possibile i costi di produzione.

Si aprì quindi una “battaglia” su due fronti: il dipartimento di marketing e l'ufficio tecnico. Wilsgaard però estrasse un asso dalla manica: una vettura con una sezione di coda molto originale, una sorta di cut-back. Questo rimase fino alle discussioni finali, ma fu poi modificato proponendo una berlina con una vetratura quasi verticale ed una sezione posteriore squadrata.

Ben presto la scelta si rivelò giusta, ed anche se inizialmente la vettura non venne subito apprezzata, sul mercato statunitense (il primo e più importante previsto per questa vettura) ottenne immediatamente un buon riscontro in termini di gradimento.

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Ci furono molte proposte di design da tenere in considerazione, molti delle quali provenienti da progettisti esterni


Grande attenzione nello sviluppo, oltre che al design e al progetto, fu dedicata al motore. All’epoca forno stesi ancora molti disegni su carta, ma sempre maggiore fu anche lo spazio riservato alla componente informatica, con modelli di calcolo avanzati volgendo al contempo un occhio di riguardo alla sicurezza. A questo punto il progetto entrò nella sua fase conclusiva e all'inizio del 1978 venne scherzosamente ribattezzato 1155. Era tempo di sbrigarsi.

VCC - un antipasto della 760

Nella primavera del 1978 venne approntato il primo prototipo guidabile, mentre molti altri veicoli di prova furono rapidamente completati. I collaudi ebbero così finalmente inizio, coprendo un totale di 3.200.000 km in tre continenti, nei climi più caldi e più freddi disponibili, al fine di valutare il comportamento della vettura in qualsiasi condizione ipotizzabile.

Nel 1979 la divisione AB Volvo venne trasformata trasformata in una vera e propria società - Volvo Car Corporation - con Håkan Frisinger come Amministratore Delegato e nel 1980 venne presentata la concept di quella che sarebbe stata una vettura di successo l’anno successivo. La Concept Car era una versione aggiornata del progetto cut-back stilato da Wilsgaard, anche se la sezione di coda presentava delle quote dimensionali più contenute rispetto a quella che divenne poi la vettura di serie.

La concept VCC è oggi esposta nel Museo Volvo. Il nome era ovviamente l’acronimo di Volvo Car Corporation. In termini di contenuti tecnici la VCC  era caratterizzata da una sospensione posteriore di tipo constant-track, mentre sotto al cofano pulsava una unità turbo alimentata a gasolio.

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Presentata nelle sue vesti definitive nel febbraio 1982, la Volvo 760 ospitava sotto al cofano tre diverse motorizzazioni

Penstata per piacere al pubblico

Presentata nelle sue vesti definitive nel febbraio 1982, la Volvo 760 ospitava sotto al cofano tre diverse motorizzazioni: un quattro cilindri turbo, un V6 da 2,8 litri di origine Volkswagen, ma Volvo voleva in realtà un sei cilindri in linea turbodiesel e quando di questo motore, la 760 divenne l'auto diesel più veloce al mondo in quel momento.

In Svezia, la nuova 760 GLE costava appena meno di 100.000 SEK, 99.800 SEK, prezzo d’acquisto che al cliente proponeva un propulsore V6 con cambio automatico, aria condizionata, tetto apribile e servo sterzo. Non rappresentò quindi una sorpresa l’immediato consenso commerciale ottenuto dalla 760 GLE che venno poi affiancata dalla serie 740 proposta con quattro e cinque porte.

La Volvo 760 divenne quindi un modello di punta per  Volvo Car Corporation, costituendo la base per il futuro del marchio. Senza la 760 non avremmo mai potuto vedere vetture come la 850, la S80 e così via. D’altro canto l’investimento su questa vettura fu indubbiamente generoso, circa 3.5 miliardi di SEK, fu pertanto immediatamente preso in considerazione il fatto che quest’auto avrebbe dovuto vendere moltissimo nel decennio compreso tra il 1980 e il 1990, infatti solo nel 1998 si smise di raccogliere i frutti di quel fortunato progetto, in quanto la V90 fu l’ultima vettura concettualmente basata sulla serie 760. In totale la 760 fu venduta in 221,309 unità (1.230.704 contando anche la serie 740) prima di essere rimpiazzata nell'autunno del 1990 dalla più moderna 960.
 

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