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Ford Fiesta ST | È tornata la regina? [Video]

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Un cilindro in meno per la Fiesta ST 2018, ma ancora tanta grinta e tanto carattere per la hot hatch americana. Il sound? Sentite che botti!

È un parere che trova riscontro tra molti addetti ai lavori quello secondo cui Ford Fiesta ST, negli ultimi anni, avrebbe stabilito il riferimento in termini di prestazione e soprattutto piacere di guida nelle sportive di segmento B. L’ultima versione, la ST200, estremizzava ancora di più il concetto ma seguendo la filosofia di un’auto amichevole e semplice da usare anche per i meno esperti. Dopo l’annuncio che il nuovo modello avrebbe abbandonato l’architettura propulsiva che l’aveva portata tanto in alto, le opinioni si sono divise con i più scettici in maggioranza. Difficile infatti pensare che un 1.5L 3 cilindri sia in grado di tenere il passo di un più quotato 1.6 L 4 cilindri. Ed ecco perché, alla prova dei fatti, la nostra espressione appena scesi dall’auto è stata quella di chi si è sempre trattenuto dal voler gridare: “Sì! Lo sapevo!”.

Ford Fiesta ST 2018 in azione tra le curve della Route Napoleon
Ford Fiesta ST 2018 in azione tra le curve della Route Napoleon

Dal vivo: com’è fuori

Sportiva ma discreta. Come la versione precedente non si perde in ammennicoli vari ma va dritta al sodo: c’è lo stemma ST sulla maschera anteriore brunita, così come i fari, e un paraurti più sportivo che incorpora delle cornici in plastica per i fendinebbia. Le carreggiate sono allargate di 10 mm  e nella parte bassa corre una minigonna che da al look un’aria più corsaiola, mentre al posteriore spicca il simil estrattore che incorpora il doppio terminale di scarico e l’alettone molto prominente per pulire al meglio i flussi. Cerchi optional da 18” pollici completano invece il pacchetto estetico.

Nuove caratterizzazioni estetiche per la Fiesta ST
Nuove caratterizzazioni estetiche per la Fiesta ST

Dal vivo: com’è dentro

Familiare. Si respira lo stesso clima che c’è in tutte la altre sorelle, solo che i tocchi hanno un’impronta più sportiva. I protagonisti sono i sedili Recaro, che non sono veri e propri gusci come sulla sorella maggiore RS, ma dei più quotidiani sedili che offrono un appoggio e un contenimento davvero notevole soprattutto nella parte di addome e spalle. Questi offrono una posizione di guida molto sportiva quando si cerca la performance, ma non spezzano la schiena durante tutti i gironi. L’ergonomia del volante è buona e anche il rivestimento offre una presa molto salda. Il comando del cambio spicca per una corsa molto diretta tra un rapporto e l’altro che rende l’esperienza ancora più coinvolgente.

Sedili Recaro per un contenimento totale
Sedili Recaro per un contenimento totale

Dal vivo: come si guida

Ed eccoci al sodo. Divinamente, ecco la parola giuste per descrivere il comportamento tra le curve della nuova Fiesta ST. Differenziale autobloccante meccanico Quaife, simulazione del Torque Vectoring mediante impianto frenante (molto discreto) e assetto Tenneco che porta via altri 10 kg (massa totale di 1250 kg per la 3p), più un bel treno di Pilot Super Sport, sono gli ingredienti di un altro successo per la casa dell’Ovale. Se partiamo dallo sterzo troviamo un peso che ricorda molto l’assistenza idraulica e su cui non si riflette in maniera eccessiva il lavoro del differenziale che nei tratti stretti fa davvero la differenza. Adesso è più diretto del 14% e vi fa giocare con tanta sincerità dandovi al contempo molta sicurezza. Al resto ci pensa l’assetto che con una taratura molto orientata alle performance consente di gettarsi tra le curve anche a velocità più alte del dovuto senza imbizzarrirsi. Anzi, l’auto rimane composta e comincia a scivolare rimanendo neutrale, con la ruota interna posteriore alzata che inizialmente vi fa una strana impressione (a meno che non abbiate avuto 20 anni negli anni 80).

Agile, snella e sincera. A colazione solo stradine di montagna per lei
Agile, snella e sincera. A colazione solo stradine di montagna per lei

Poi c’è il motore. Una ‘piccola peste’ capace di 200 CV, 290 Nm di coppia e 230 Km/h di velocità massima. Partiamo dal sound, deciso profondo e costellato di scoppi in rilascio che vi fanno chiedere se ci siano solo 3 cilindri la sotto al cofano. Tant’è, i tecnici hanno reso la voce della Fiesta ST fragorosa, eliminando l’effetto frullatore grazie a una valvola di scarico che in modalità Sport tira fuori tutte le note di cui è capace l’Ecoboost 1.5L. Rimane facile nella fruizione e sin dai primi km c’è tanta confidenza quando si decide di spingere, bisogna però stare pronti ad agire sul cambio visto che la girante della turbina a bassa inerzia vi spara di un rapporto all’altro molto in fretta. Per gestirlo ci sono i freni, che pur non essendo dei monoblocco svolgono in maniera ottima il lavoro. Ci siamo gettati in una stradina in discesa parecchie volte e a ogni passaggio il pedale rimaneva solido e infondeva parecchia sicurezza. Infine c’è la ciliegina sulla torta, il cambio: preciso, secco e veloce. Su un’auto come questa il cambio gioca un ruolo da protagonista e qui non sbaglia un colpo, contribuendo a rendere l’auto ancora più facile e intuitiva.

Il posteriore tende spesso a sollevare una ruota per aiutarvi in inserimento. Ci piace!
Il posteriore tende spesso a sollevare una ruota per aiutarvi in inserimento. Ci piace!

Conclusione:

Nei? Forse alcune plastiche non al top, soprattutto sulle portiere e sul tunnel centrale, ma alla fine si parla di un’auto fatta per farvi divertire, un’auto di sostanza. Anche il volante gioca a sfavore nella vita di tutti i giorni, costringendovi a calcolare bene gli spazi di manovra, visto il raggio di sterzata ridotto. Mentre il prezzo è uno, 26.000 Euro a cui si sommano i 1000 del pacchetto ST, ma l’auto arriva in Italia già con il Performance Pack, che comprende cerchi da 18”, differenziale e launch control. Ford può quindi dire missione compiuta; la nuova Fiesta ST sa davvero conquistare e divertire al volante, dimostrando un passo all’altezza delle rivali a 4 cilindri.

 

 

 

  • giorgiotrx, Ferentino (FR)

    personalmente avrei lasciato il vecchio 4 cilindri riducendo un pochino la cilindrata e facendo gli opportuni miglioramenti. Per carita', non voglio disprezzare questo 3 ma, se (per esempio) avrebbero messo un 1.4 4 cilindri tipo "fiat 500 abarth" non avrebbe di certo stonato sotto quest'auto. E poi... diciamocela tutta... in termini tecnici "negativi" quanto avrebbe inciso 1 cilindro in piu' su un`auto come questa che e' stata migliorata tantissimo anche ciclisticamente? Una sportiva viene acquistata per la sua essenza... quindi a mio avviso bisogna "aggiungere" e non "togliere".
  • mario.bianchi1055, Verbania (VB)

    Il tre cilindri in linea con manovelle a 120° con accensioni 1-2-3 o 1-3-2 provocano vibrazioni oscillanti causate dalle tre accensioni in due giri, come dire uno scoppio ogni 240° in pratica, ogni giro c’è un’accensione e mezza.

    Il paradigma dei motori tre cilindri, quattro tempi è l’MV Augusta dell’ing. Giuseppe Bocchi, ma si tratta di un motore che doveva durare una corsa e vincere, niente di più. Girava ad altissimo numero di giri ed i manovellismi e il volano erano alleggeriti, per cui le discontinuità di coppia del tre cilindri risultavano meno fastidiose in quanto lo squilibrio delle forze d’inerzia di primo grado è meno avvertibile. Ma si trattava di una motocicletta da 150 kg.

    Diverso un mezzo a quattroruote con una massa superiore e regimi di utilizzazione più bassi e un contro albero di bilanciamento delle fasi che riduce questo effetto indesiderato.

    È un palliativo?

    Dipende da quanto durerà il motore e dai costi di manutenzione.

    È meglio togliere un cilindro e aggiungere un controalbero di bilanciamento che assorbe energia ed aggiunge peso o addirittura anche il volano bi-massa come PSA o avere un più bilanciato quattro cilindri in linea?

    Dopo 50.000 km. avrete la risposta...

    Personalmente, non ho alcun dubbio.

    Preferisco essenzialità, equilibrio ed affidabilità.
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