prova su strada

Hyundai i20

A misura d'Europa
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Nella nuova veste estetica strizza l'occhio a uomini e donne alla ricerca di una vettura in grado di contenere i costi di gestione pur senza rinunciare a nulla in termini di sicurezza, spazio e garanzia. Prezzi a partire da 11.400 euro

Hyundai i20

Recentemente rivista nelle forme con l'introduzione di nuovi particolari di derivazione Fluidic Sculpture, lo stile che ha reso celebri gli ultimi modelli Hyundai, la nuova i20 (in listino a partire da 11.400 euro) torna a farsi sentire nel segmento B - quello presidiato da Ford Fiesta, Fiat Punto, la Volkswagen Polo e Opel Corsa - ponendosi il non facile obiettivo di rovinar loro le feste grazie a contenuti ormai tipici del brand coreano: stile piacevole e favorevole rapporto qualità prezzo.

Com'è fatta

Rispetto al modello che è andata a sostituire il restyling recentemente giunto in concessionaria porta con sé una massiccia rivisitazione della sezione frontale, le cui linee sono enfatizzate dal family feeling della calandra esagonale e dei gruppi ottici con il resto della gamma. Tra gli elementi inediti si fanno notare i fari di posizione a led ma soprattutto le nuove nervature che segnano i lamierati dando vita ad un mix tra tratti affilati e linee complessivamente tondeggianti.

Dentro l'ambiente è sobrio e, negli allestimenti più ricchi, a calamitare l’attenzione è indubbiamente il display centrale di tipo touchscreen firmato dalla Pioneer, che permette di visualizzare sia le informazioni relative alla navigazione che quelle legate alle funzioni di intrattenimento, quali le stazioni radio selezionate, la lettura delle tracce del CD (o del lettore MP/3) e i contenuti di un DVD, oltre che ad interfacciarsi con i dispositivi multimediali interni. Gradevole da osservare, soprattutto per le scelte grafiche utilizzate, pecca solamente in intuitività. Difficile infatti riuscire ad orientarsi di primo acchito nella gestione delle funzioni senza previa consultazione del libretto d’istruzioni.

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E' lunga meno di quattro metri

Lunga 3.995 mm, larga 1.710, alta 1.490 e sviluppata su di un passo di 2.525 mm, la Hyundai i20 adotta sospensioni anteriori indipendenti di tipo McPherson con barra stabilizzatrice e posteriori interconnesse con barra di torsione. Le ruote, in base all'allestimento, possono essere in acciaio da 14 e 15 pollici o in lega leggera da 15 e 16 pollici gommati 175/70 R14, 185/60 R15 o 195/50 R16.

All’interno di questi è possibile notare l’impianto frenante a disco (sia all’avantreno che al retrotreno) dotato di serie di ABS ed EBD, mentre l’impianto di sterzo è di tipo a pignone e cremagliera servoassistito con raggio di sterzata di 5.2 metri. L’ESP è di serie (ed è anche disinseribile qualora ve ne fosse la necessità), così come sono di serie gli airbag laterali, a tendina e lato guidatore e passeggero, oltre al controllo elettronico della trazione (TCS) ed il sistema di gestione della stabilità (VSM).

La gamma motori

Tre le unità disponibili, di cui un diesel da 1.1 litri e due benzina, un 1.2 ed un 1.4, di cui quest’ultimo disponibile con alimentazione a gasolio. L’unità da 1.1 litri CRDI promette 75 CV a 4.000 giri/min e 180 Nm tra 1.750 e 2.500 giri/min e permette di scattare da 0 a 100 km/h in 15.7 secondi per una velocità massima di 160 km/h, contenendo i consumi entro 4.6 l/100 km in città, 3.4 l/100 km fuori città e 3.8 l/100 km nel misto, mentre le emissioni inquinanti sono pari a 99 g/km di CO2.

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Lunga 3.995 mm, larga 1.710, alta 1.490 e sviluppata su di un passo di 2.525 mm, la Hyundai i20 adotta sospensioni anteriori indipendenti di tipo McPherson con barra stabilizzatrice e posteriori interconnesse con barra di torsione

 

Passando alle unità a benzina troviamo per primo il 1.2 da 85 CV a 6.000 giri/min e 120 Nm di coppia a 4.000 giri/min, che promette di scattare verso i 100 km/h con partenza da fermo in 12.7 secondi per una top speed di 168 km/h. Questi dati vengono ottenuti contenendo i consumi entro tetti di 6.1, 4.2 e 4.9 l/100 km nei cicli urbano, extraurbano e misto con emissioni di 114 g/km di CO2, oppure 8.6, 6.0 e 7.0 l/100 km nei cicli urbano, extraurbano e misto con emissioni di 109 g/km di CO2 in caso di alimentazione a GPL (tale motorizzazione è infatti disponibile anche come bifuel).

Al 1.2 a benzina fa seguito il 1.4 da 100 CV a 5.500 giri e 137 Nm di coppia a 4.200 giri, che equivalgono in uno sprint da 0 a 100 percorso in 11.6 secondi con trasmissione manuale a 6 marce e 12.9 secondi con cambio automatico a quattro rapporti per velocità massime rispettivamente pari a 181 e 170 km/h. I consumi divengono in questo caso rispettivamente pari a 7.0, 4.2 e 5.2 l/100 km e 8.1, 4.8 e 6.0 l/100 km con emissioni di 122 e 140 g/km in base alla trasmissione presente, se automatica o manuale.

Last, but not least il 1.4 CRDi alimentato a gasolio affiancato alla trasmissione manuale a 6 rapporti. Questa unità promette 90 CV a 4.000 giri e 220 Nm di coppia tra 1.500 e 2.750 giri/min, che si traducono in uno 0-100 km/h in 13.5 secondi e 174 km/h di velocità massima, oltre che in 4.9, 3.6 e 4.1 l/100 km nei cicli urbano, extraurbano e misto e 106 g/km di CO2.

Dal vivo: com’è fuori

Osservata di persona la Hyundai i20 attira lo sguardo del fruitore indubbiamente sulla sezione frontale, ossia la porzione stilisticamente più elaborata della vettura, dove linee tese e convesse si uniscono per raccordarsi dal lato più esterno dei gruppi ottici sino a convergere nella porzione inferiore guidate dai profili dell’esagono che ingloba la calandra.

Rispetto al modello che è andata a sostituire il restyling recentemente giunto in concessionaria porta con sé una massiccia rivisitazione della sezione frontale, le cui linee sono enfatizzate dal family feeling della calandra esagonale e dei gruppi ottici con il resto della gamma


Questo è a sua volta demarcato dalle cavità preposte ad alloggiare la conformazione a delta che offre spazio alle strisce a LED. Più semplicistiche e lineari le fiancate, che permettono di notare i passaruota sporgenti e le nervature contrapposte che percorrono le portiere. Fin troppo semplicistica invece la sezione di coda, che meriterebbe invece a nostro avviso la stessa ricercatezza di volumi e forme proposta all’anteriore.

Dal vivo: com’è dentro

Preso posto all’interno dell’abitacolo si viene accolti da comode sellerie regolabili sia in altezza quanto in profondità. Queste sono separate dal tunnel centrale preposto ad ospitare le leve del cambio e del freno a mano, oltre che cinque portaoggetti di conformazione differente (ulteriori vani per riporre gli accessori sono disponibili ai lati di conducente e passeggero inglobati nelle portiere, al centro della plancia e, come sempre, dinnanzi al sedile destro), mentre porta USB, presa AUX ed accendisigari sono collocati in verticale dinnanzi al vano situato di fronte alla leva del cambio, così come anche l’indicatore del livello del GPL.

Dinnanzi al volante regolabile in altezza ed in profondità (dotato di profili metallizzati ma privo di comandi integrati, questi ultimi disponibili in via opzionale abbinati al resto dell’Advanced Pack proposto ad 800 euro), di giusto diametro ma dalla corona un po’ sottile, troviamo la strumentazione analogica tripartita, a sua volta integrata dal display collocato nella cavità della plancia che mantiene informati su autonomia, chilometraggio percorso, consumo medio ed istantaneo, data e ora e temperatura esterna.

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Preso posto all’interno dell’abitacolo si viene accolti da comode sellerie regolabili sia in altezza quanto in profondità. Queste sono separate dal tunnel centrale preposto ad ospitare le leve del cambio e del freno a mano, oltre che cinque portaoggetti di conformazione differente

 

Piloti e passeggeri non vengono affaticati dalle sellerie, che si dimostrano in grado di assecondare sia i piccoli spostamenti urbani che i lunghi trasferimenti, offrendo peraltro loro uno buono spazio di seduta tanto in altezza (anche gli over metro e ottanta non hanno qui alcun problema) quanto in profondità: il pilota può infatti contare su tutte le regolazioni possibili per correggere la sua triangolazione di guida, mentre anche i passeggeri godono di tutto lo spazio necessario sia al di sopra della testa che dinnanzi alle ginocchia.

A bordo, sia gli occupanti delle file anteriori che di quelle posteriori, si accede comodamente, ed il pilota ha sostanzialmente a portata di mano quanto necessario alla guida, ma nella configurazione senza comandi al volante – come quella da noi provata – è costretto ad abbassare lo sguardo (e le mani dal volante) verso il centro della plancia qualora volesse gestire le funzioni del sistema di infotainment, ed anche l’azionamento delle luci di bordo impone agli occupanti anteriori una lieve rotazione all’indietro in quanto le lampade interne sono poste a metà del tetto tra le due file di posti.

Bagagliaio e visibilità

La visibilità offerta in fase di retromarcia è buona. Le superfici trasparenti sono infatti ampie e consentono di controllare quanto di necessario intorno alla vettura, anche se dalla ¾ posteriore si potrebbe richiedere un filino di più. Per chi lo desiderasse è comunque disponibile in via accessoria la retrocamera con display integrato nel retrovisore interno proposta - insieme a sensore pioggia, sistema di monitoraggio della pressione delle gomme, retrovisore interno elettrocromatico e cruise control – con il Premium Pack ad un prezzo di 1.000 euro.

Il bagagliaio, dall’apertura del portellone di tipo convenzionale, ha un pavimento collocato più in basso rispetto alla soglia ed offre lo spazio necessario a riporre le borse della spesa o la sacca da palestra ma non molto di più. Qualora si necessitasse di maggior volumetria di carico rispetto ai 295 decimetri cubi disponibili nella configurazione a cinque posti, si dovrà infatti abbattere gli schienali dei sedili posteriori per godere appieno dei 1.060 decimetri cubi offerti dall’intera area posta alle spalle di pilota e passeggero.

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Il quattro cilindri da 1.248 cc a trazione anteriore è un motore alla portata di tutti. Dolce nell’erogazione ed in grado di mettere d’accordo sia i neofiti quanto le signore dando vita facile agli esperti

Impressioni di guida

Rotata la chiave l’unità da 1.2 litri bi-fuel oggetto della nostra prova prende vita con assoluta tranquillità. Ai bassi regimi di rotazione e a motore al minimo la rumorosità interna è praticamente inesistente, così come anche le vibrazioni. Il discorso cambia quando l’ago del contagiri passa però i 3.000/3.500 giri, dove la rumorosità meccanica inizia ad essere più demarcata, insieme ad alcuni lievi fruscii aerodinamici qualora le velocità dovessero diventare autostradali.

Il quattro cilindri da 1.248 cc a trazione anteriore è un motore alla portata di tutti. Dolce nell’erogazione ed in grado di mettere d’accordo sia i neofiti quanto le signore dando vita facile agli esperti. Tale propulsore offre il meglio di sé nella fascia compresa tra i 2.000 ed i 3.500 giri/min, per poi divenire un filino più lento in progressione passati i 4.000 giri.

È poco assetato – nel corso della nostra prova i consumi medi sono stati compresi tra 7.3 e 8.4 l/100 km a seconda del contesto, cittadino o autostradale – e non presenta grosse differenze di comportamento dal passaggio dall’alimentazione a GPL a quella a benzina o viceversa, che può avvenire peraltro in automatico o su richiesta a seconda delle necessità del guidatore (oltre che per via di quelle imposte dai serbatoi con carburante in diminuzione) ed il passaggio dall’una all’altra avviene senza che il pilota avverta alcun regime transitorio.

Il cambio, di tipo manuale a cinque rapporti è molto morbido e preciso negli innesti, il tutto a favore della precisione di cambiata (il cui regime ideale per l’effettuazione della stessa – onde contenere consumi ed emissioni - è segnalato da un indicatore digitale integrato nel tachimetro) e del corretto funzionamento degli organi meccanici.

Il cambio, di tipo manuale a cinque rapporti è molto morbido e preciso negli innesti, il tutto a favore della precisione di cambiata e del corretto funzionamento degli organi meccanici


Buono anche l’assetto, che si dimostra sia in grado di assorbire le asperità quanto di assecondare la precisione di guida, senza manifestare particolari tendenze né al sottosterzo né al sovrasterzo favorendo quindi la fruizione quotidiana da parte di un vasto pubblico. Le uniche, lievi, incertezze vengono manifestate solo in caso di “inchiodata”, dove la linea tracciata dalle ruote anteriori tende a non essere seguita alla perfezione da quelle posteriori ma senza mai andare a generare una situazione tale da imporre al guidatore di controsterzare il volante (un filino troppo “leggero”) per correggere la traiettoria. Buona in termini di modulabilità anche la frenata, che necessiterebbe però di una potenza lievemente superiore.

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La Hyundai i20 è una vettura pensata per strizzare l’occhio sia ad un pubblico maschile che femminile, che necessita di una vettura capace di coniugare sia gli spostamenti quotidiani in ambito urbano che i lunghi trasferimenti autostradali

Conclusioni

La Hyundai i20 è quindi una vettura pensata per strizzare l’occhio sia ad un pubblico maschile che femminile, che necessita di una vettura capace di coniugare sia gli spostamenti quotidiani in ambito urbano che i lunghi trasferimenti autostradali. Si rivolge tanto ai neofiti quanto ai driver più navigati che magari necessitano di una seconda vettura per quando desiderano contenere le spese di utilizzo. Queste ultime risultano davvero basse qualora si optasse per il propulsore da 1.2 litri a doppia alimentazione da noi impiegato nel corso di questa prova, ma a chi desiderasse godere di un range operativo più ampio, senza però incrementare eccessivamente i consumi, ci sentiamo di consigliare l’unità da 1.4 litri CRDi alimentata a gasolio, quest’ultima proposta a partire da 13.800 euro.

 

 

 

 

 

Pregi
-consumi contenuti; -assenza di vibrazioni; -cambio preciso negli innesti

Difetti
-accoppiamenti plastiche e metalli migliorabili; -sistema di infotainment poco intuitivo; -rumorosità oltre i 3.000 giri

  • Marcello6466, Fabriano (AN)

    Hyundai I20 Blue drive GPL - numerosi difetti

    Ho acquistato una I20 1.2 Classic Blue drive GPL con advanced pack. sono entrato in possesso del mezzo a fine gennaio 2013 ed ho già percorso 5200 KM
    Ho sottolineato alcuni "difetti" al concessionario che però mi dice essere "tutto normale"
    se si va a GPL il computer di bordo (consumi progressivi e totali, distanza residua, cambio marcia a ridurre) non funziona, se l'asfalto è sconnesso l'auto perde il retrotreno (brutto effetto), il volante, se rilasciato dopo una sterzata, non torna nella posizione dritto, i consumi GPL, rispetto a quanto dichiarato dalla casa, sono più elevati (e di molto), il freno motore è praticamente inesistente, il rotolamento è molto rumoroso così come l'aerodinamica soprattutto quando piove, consuma benzina anche quando si va a GPL; ogni 400-500 KM sono costretto a immettere 10 litri di benzina che non credo consumi per le sole accensioni (alla prima accensione, passa a GPL dopo al max un KM); dopo 5 minuti di accensione, il termostato dell'acqua raggiunge i 90° ma non si accende alcuna ventola. Per il resto sono abbastanza d'accordo con l'articolo
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