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- di Omar Fumagalli
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Sulle pagine di automoto.it abbiamo già parlato più volte di Be Charge. L’azienda con sede a Milano, parte di un colosso con solide finanze internazionali alle spalle, è tra quelle che più si adopera per strutturare la nostra rete di ricarica pubblica. In Italia “mancano le colonnine” sentivamo sempre dire. Vero, ma i tempi cambiano e quando dici Be Charge, oggi, ti trovi di fronte persone e risorse che spingono forte per davvero. Per dare a chi usa veicoli elettrici non solo quelle sospirate colonnine, pian pano meno difficili da trovare e usare, ma anche servizi a portata di mano che un tempo non esistevano.
Noi che le auto elettriche sempre più spesso le proviamo abbiamo un’idea, nemmeno completa a dirla tutta. Già, perché il settore in evoluzione, indipendentemente dalla pandemia, porta una miriade di dettagli nuovi che non s’immaginano, se non si guida un EV. Nulla a che vedere, la colonnina, con la pompa carburante conosciuta ai tempi del motorino o della scuola guida. Salvo il concetto base. Allora, per capirne a fondo la frontiera, per non basarsi solo su titoli o frasi replicate nelle chiacchiere da social e al bar, ascoltiamo chi davvero la sa lunga e giusta. Chi nel ruolo ha autorevolezza ma anche responsabilità a lungo termine, visto l’argomento. Paolo Martini è AD a capo di Be Charge ed è lungimirante nelle sue affermazioni. Tutte volte al futuro, concrete perché legate alle trasformazioni fissate per la mobilità elettrica in Italia.
Prima cosa, che molti pensano: fatturato 2019 a parte (62,4 milioni di Euro, non briciole) un’azienda come la vostra che investe cifre davvero pesanti per posizionare colonnine in quantità mentre gli EV stanno crescendo solo con piccoli volumi, in Italia, per cosa lo fa? Il vostro ruolo nella filiera è legato ad altri attori che spingono il fronte elettrico? “Occorre sapere che noi siamo in sostanza il ponte tra costruttori auto ed il mondo dell’energia. Come tutte le infrastrutture, il modello di business prevede ritorni nel lungo periodo; nel nostro caso quando ci saranno un numero di auto in circolazione tale da garantire un volume di erogato dalle colonnine di ricarica soddisfacente".
La società può permettersi di guardare avanti grazie a finanziamenti molto solidi sul lungo periodo, alcuni rinnovati in queste settimane. Negli uffici Be Charge, dove siamo stati, la visione è chiara passo per passo, contrariamente però a quella di molti automobilisti italiani. Si naviga nell’incertezza e si parla di auto elettriche dividendosi in due fazioni.
Quello che molti ancora non inquadrano, è il momento della ricarica di un EV. La vedono come una brutta necessità per finire un tal percorso quando si esaurisce la batteria. Non è esattamente così. “Esatto, quello che potremo fare grazie alla rete disponibile su larga scala, inclusi gli spazi di centri commerciali ed in tutti i luoghi della nostra quotidianità dove spendiamo una mezz’ora del nostro tempo, sarà ricaricare ogni qualvolta lo desideriamo, mentre si fa altro all'infuori del guidare”.
Il cosiddetto biberonaggio, per avere sempre la massima carica possibile a ogni utilizzo. Quello a cui si abituano rapidamente i fruitori di auto elettriche, ma per farlo occorrono punti ricarica disponibili in quantità. Li sta mettendo Be Charge. “Certo, stiamo installando colonnine in tutta Italia, da nord a sud, tanto nei piccoli paesi quanto nelle grandi aree urbane o grandi direttrici di spostamento, ma soprattutto, quello che gli utenti devono scoprire, è che a differenza del rifornimento di carburante la ricarica di un’auto elettrica è un’esperienza digitale”.
Vale la pena spiegare allora, quando uno pensa a voi, a un grande CPO (Charging Point Operator) che si occupa d’infrastruttura ricarica, che non è solo questione hardware. Non sono solo le colonnine, di cui vi occupate e con cui fate differenza sugli altri. “Certamente, il CPO è il soggetto che gestisce, soprattutto dal punto di vista software, il funzionamento della colonnina di ricarica; per far si che sia sempre aggiornata ed in grado di interfacciarsi con le auto elettriche che evolvono continuamente. Il CPO, inoltre, garantisce il collegamento alla colonnina agli EMSP (Electric Mobility Service Provider), ovvero le App che consentono agli automobilisti di trovare ed avviare una ricarica. Be Charge è al tempo stesso un CPO ed un EMSP; scaricando la nostra App, infatti, gli automobilisti possono trovare le colonnine e ricaricare i propri veicoli. Tutto in pochi click".
Sembra banale, per chi non ha mai dovuto usare un’auto elettrica per qualche tempo, ma è invece molto importante il livello di questo servizio. Più di certi contenuti Infotainment che si usano solo ogni tanto. La parte software delle ricariche è quella che ci fa relazionare con le colonnine. Incide tantissimo e differenzia gli EV dalle termiche. “Un automobilista “convenzionale” in genere si ferma alla stazione di carburante quando deve andare da A a B ed il serbatoio è vuoto. Un automobilista elettrico, data la sempre maggiore diffusione delle colonnine, attraverso l’App ha accesso ad un mondo diverso. Un vero ecosistema, in continua evoluzione, di contenuti e servizi che passano sullo stesso schermo che si usa per trovare la colonnina, per attivarla, per pagare la ricarica. Quali ad esempio scegliere un ristorante o un’attrazione turistica di interesse per ricaricare la propria auto mentre si fa qualcos’altro".
Ma c’è anche molto di più, qualcosa che un’auto normale non può fare. Facciamo qualche esempio. “Partiamo da un’auto elettrica ed immaginiamola per quello che in modo semplice è, ovvero un grande smartphone con una grandissima batteria su 4 ruote. In un futuro davvero vicino, grazie alla tecnologia ed allo sviluppo dei sistemi connessi, l’auto elettrica potrà persino diventare fonte di reddito. Ovvero potremmo rendere disponibile la batteria dell’auto, quando è parcheggiata e connessa ad una colonnina, per fornire a sua volta energia alla rete elettrica quando ce n’è bisogno, o alle nostre case quando è collegata alla colonnina domestica. Parliamo nel primo caso di Vehicle to Grid (V2G), nel secondo caso di Vehicle to Home (V2H). E sarà attraverso un App che questi servizi verranno abilitati resi disponibili. Un po' come oggi facciamo con la domotica di casa".
In pratica gli EV del futuro estenderanno loro stessi la rete, muoveranno anche flussi economici per i privati, ma per farlo, oltre le grandi batterie serve appunto la parte software, che dicevamo. “Esattamente, sono i ruoli che abbiamo, essere ponte, grazie a questi nuovi strumenti, tra il mondo dell’auto e quello dell’energia che, prodotta sempre più da fonti rinnovabili, che per definizione sono intermittenti, troveranno nelle batterie dell’auto i sistemi di accumulo distribuito per creare una vera economia circolare dell’energia. Dal sole o dal vento, alla rete elettrica, dalla rete elettrica alla colonnina, dalla colonnina alla batteria della macchina e dalla batteria della macchina, quando necessario e se disponibile, di nuovo, attraverso la colonnina, alla rete elettrica."
Dietro al vostro logo multicolore su fondo bianco, molti si domandano che attività e nazionalità ci siano. Cosa fate e dove? “Siamo un Gruppo totalmente Italiano, Be Charge è un operatore integrato, vuole dire forniamo il nostro servizio sull’intera catena del valore. Stiamo realizzando la rete di ricarica EV italiana e tutti i software per farla funzionare e renderla interoperabile, ovvero accessibile anche agli altri operatori per consentire all’automobilista elettrico una mobilità senza barriere."
A questo proposito, ci si domanda quanto sia facile fruire di tutte le colonnine che s’incontrano, quante App occorra avere. “E’ più semplice di quanto si pensi. Attraverso accordi di interoperabilità, gli operatori, tra cui noi, rendono accessibile la propria rete di ricarica agli altri; per cui con l’App che l’automobilista preferisce, può accedere a tutte le colonnine installate sul territorio. A noi fa piacere pensare che usino sempre di più la nostra App!"
Ecco, la App. Ci si trova di fronte a una mole di informazioni dell’utente, con bacino in costante crescita. È quasi spaventoso passare nella sala di gestione generale di Be Charge a Milano. Decine di grandi monitor visualizzano i dati in tempo reale, con colonnine attive o meno, flussi di corrente lungo tutto lo Stivale. Si scoprono dati davvero curiosi, su come certi paesini che non si direbbe, hanno auto elettriche in carica più spesso che le colonnine di certi capoluoghi.
Come gestite questi dati in costante crescita, da parte di chi guida un EV? “Gestiamo i dati di utilizzo per ottimizzare la rete, per posizionare colonnine dove meglio serve secondo le esigenze che scopriamo. Per aumentare i servizi digitali, secondo le tendenze. Tutto avviene nella massima tutela della privacy, non conosciamo i dettagli privati degli utenti ma solo i numeri, che servono per offrire un servizio sempre migliore garantendo una copertura sempre più ampia”.
A proposito di numeri, si sentono sempre quelli a lungo termine, cui mediamente la gente non si sente legata anche perché non possiede un EV. Oggi dove siamo e dove andiamo, per davvero? “Be Charge installa circa 200 nuovi punti di ricarica ogni mese in tutta Italia, sia in ambito pubblico, che in aree private ad eccesso pubblico (centri commerciali ad esempio). Il target è 30.000 punti in tutta Italia, di vario tipo. Sia quelle in AC (corrente alternata), sia le DC, in corrente continua, veloci e superveloci, fino a 300kW di potenza. Le prime più diffuse in città, le seconde sulle vie ad alta percorrenza. Quello a cui puntiamo è una rete per garantire a tutti la mobilità elettrica a secondo della necessità di sosta e ricarica”.
Sui tempi ricarica dati dai costruttori, si crea spesso un alone d’ombra, dove utenti che non hanno mai toccato con mano giudicano, però sanno di potersi sbagliare. La tal nuova auto elettrica ricarica in trenta minuti l’80%, si sentono dire, ma poi dubitano pensando che in Italia non abbiamo certe colonnine. Sempre vero? “Le colonnine si misurano in potenza, ma il tempo dipende in gran parte dal sistema di ricarica a bordo vettura e chiaramente dal livello di carica della batteria. In AC, se il caricabatteria dell’auto è molto veloce, da 22kW ad esempio, la ricarica sarà più rapida in funzione del livello di carica della batteria. In media in una ventina di minuti diamo carica alla batteria per fare i KM che in genere ci servono nella nostra quotidianità. Nelle colonnine in DC, prendiamo le ultrafast ad esempio con potenze superiori ai 150 kW, la velocità della ricarica sarà estremamente più rapida non essendo vincolati dal caricabatteria dell’auto".
Quando si legge Be Charge su una colonnina, dentro al contenitore cosa troviamo ed eventualmente perché cambiano, nel tempo? “Un mix tra un concentrato di tecnologia ed elettronica di potenza. Ciò che però più conta non è l’oggetto colonnina di per sé, che cambierà nel tempo in funzione degli standard di produttori di autoveicoli elettrici, e della sempre maggiore integrazione con design urbano, ma l’intelligenza che lo fa funzionare. Come già detto, sono i software e gli algoritmi che sviluppiamo che ne consentono il funzionamento ed il loro costante aggiornamento, sia con i nuovi veicoli che con le esigenze degli automobilisti che diverranno nel tempo sempre più smart e raffinate."
Quanto pesano le regole della Pubblica Amministrazione, per la nostra rete di colonnine ricarica EV? “Molto, ci relazioniamo sempre con la PA, dalle Municipalità che ci consentono di installare su suolo pubblico, al regolatore che norma un mercato nascente ed in continua evoluzione. Il ruolo dell’infrastruttura Pubblica in Italia è vitale per la crescita della mobilità elettrica nel nostro Paese".
Quindi non siete tra le aziende che chiedono aiuto dallo Stato, incentivi per se stessi prima di tutto. “Assolutamente no. Costruiamo infrastrutture che, come abbiamo detto, avranno ritorni dell’investimento in là nel tempo e siamo preparati per questo. I nostri investimenti avranno un ritorno se ci saranno auto elettriche sufficienti in circolazione. Ciò detto è la domanda che va incentivata, così come si sta facendo, ovvero dare incentivi alle persone che debbono comprare un’auto elettrica che, in questa fase nascente del mercato, ha un costo di acquisto più elevato anche se, guardando bene i numeri, un costo di gestione nella vita di utilizzo più basso che ne compensa già oggi in differenziale di prezzo”.
Le lungaggini burocratiche ci sono, ovviamente. “Sì, spesso fisiologico altre volte totalmente inutili ed inspiegabili. Sia per l’ottenimento delle autorizzazioni ad installare, sia per la connessione alla rete elettriche delle colonnine già installate. Ad oggi, ad esempio, più della metà delle colonnine a terra non è collegato alla rete per ritardi vari, e parliamo di migliaia di punti”.
Altro mito da sfatare, nel caso di aumento degli EV in circolazione, quello della tenuta per la nostra rete nazionale per ricaricarli. “Anche nelle ipotesi 2030 con dieci milioni di EV in strada (magari), dati i Km medi percorsi e l’efficienza delle auto in termini di kWh per Km l’energia necessaria è assolutamente gestibile dagli impianti di generazione in Italia, non è certo la potenza che manca. Così come la stabilità rete elettrica. Anzi possiamo dire che V2G supporterà il sistema bilanciandolo. In sostanza sarà una sinergia positiva, quella tra fonti rinnovabili e auto a batteria collegate alla rete bidirezionalmente”.
Martini, nel suo ruolo, non può che essere amante degli spostamenti su veicoli elettrici, non solo auto. Cosa piacerebbe vedere sul mercato dei BEV, rispetto a quanto uscito sinora? “Nell’immediato futuro Veicoli pensati e concepiti per essere elettrici nel loro DNA, in ottica di efficienza, sostenibilità, tecnologia ed un nuovo piacere di guida; connessi, interconnessi tra loro ed autonomi al punto giusto, non adattamenti in elettrico di ciò che siamo abituati oggi a guidare. Ci stiamo arrivando.”.
