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Con la centralità della gestione dell’energia nel regolamento tecnico 2026, è facile trascurare un fattore che ha ancora un peso importantissimo: la gomma. E la sfida, in questo campo, si gioca su un potenziale squilibrio. “Quest’anno il regime termico degli pneumatici è diverso per via del carico aerodinamico inferiore, dell’aerodinamica attiva e delle power unit rigenerative che tolgono potenza frenante all’impianto”, spiega Dario Marrafuschi, direttore motorsport di Pirelli, fornitore unico di gomme nel Circus.
“Tutto questo fa sì che in linea di massima l’anteriore sia leggermente più freddo e il posteriore più caldo rispetto all’ideale. La sfida è trovare il giusto bilanciamento tra l’asse anteriore e quello posteriore, portando l’anteriore nella giusta finestra senza scaldare solamente il posteriore. Il giro di preparazione in qualifica si gioca soprattutto su questo”. È un compito, questo, che viene ulteriormente complicato dalla necessità di gestire l’energia per non arrivare in affanno all’inizio del giro buono.
Ma c’è un altro fattore molto importante su cui si gioca questa sfida, la gestione delle pressioni. “Tendenzialmente – osserva Marrafuschi - i piloti cercano di tenerla più bassa possibile. A volte si nota come colgono un giro molto lento o escono dai box piuttosto lentamente per far scendere le pressioni. Si sovrappongono i due effetti, la riduzione delle pressioni e l’equilibrio termico tra i due assali. Ogni team ha le sue peculiarità, perché ogni macchina è differente”. Filosofie progettuali diverse, d’altronde, si ripercuotono anche nel modo in cui interagiscono con gli pneumatici.
Con le vetture 2026 cambia anche l’usura della gomma. “Con un carico aerodinamico inferiore, a livello di degrado si verifica una minor deformazione verticale dello pneumatico, e quindi un degrado termico inferiore – sottolinea Marrafuschi -. Ma bisogna distinguere tra il degrado reversibile e quello irreversibile, che agli occhi del grande pubblico può risultare come blistering. Il degrado reversibile si può paragonare a ciò che succede a un pezzo di ferro in forno. Estraendolo si raffredda e torna come prima”. Un degrado, questo, che risulta in un deficit prestazionale ma non in un deterioramento fisico da cui non si torna indietro.
Nello sviluppo del prodotto per questa stagione, Pirelli ha dovuto tenere conto dell’importanza di una potenziale varietà a livello tattico. “Con le monoposto 2026 abbiamo lavorato per fare in modo che i materiali siano coerenti con le caratteristiche del resto della vettura, ma generando quel degrado termico che richieda della strategia nella gestione della gomma. L’usura non è particolarmente severa, perché le forze in gioco sono inferiori. C’è uno slittamento maggiore lungo la pista, ma questo non genera shock termici alla struttura”.
Con le monoposto 2026 cambia moltissimo la frenata, vista l’ingerenza della power unit nel processo di decelerazione e il blending con l’impianto idraulico. Quanto influisce tutto questo sul design dello pneumatico? “La decelerazione è diversa, ma anche il nostro prodotto lo è. Andiamo sempre a lavorare al limite dell’ingegneria. Gli pneumatici quest’anno sono più piccoli, i materiali sono diversi e le geometrie interne sono cambiate proprio per andare a sfruttare ciò che la tecnologia ci offre. All’atto pratico, la frenata avviene a un punto di velocità massima inferiore rispetto allo scorso anno e con un inizio meno aggressivo, soprattutto a livello di temperatura”.
A prima vista, verrebbe da supporre che pneumatici sottoposti a meno energia abbiano un compito più semplice. È proprio qui che nasce il paradosso. “Partendo da una velocità inferiore anche a parità di forza frenante l’energia dissipata è minore. Si potrebbe pensare che così la vita dello pneumatico sia più semplice, ma non è così. La sfida quest’anno era far sì che le gomme si accendessero, stando nella corretta finestra di utilizzo venendo altamente sollecitate in queste condizioni. A livello di stress e carico tecnologico per le gomme la situazione è molto simile all’anno scorso: siamo sempre al limite del pacchetto”.
Ma quanto è difficile isolare il contributo dello pneumatico alla prestazione con vetture così complesse? “Non è complicato, perché la vettura oramai è ben strumentata – puntualizza Marrafuschi -. Si può immaginare di staccare lo pneumatico dal resto del veicolo e comprendere tutti i fattori che entrano in gioco: forze, temperature, aria, pressioni, e così via. E capire di conseguenza qual è il contributo dello pneumatico e differenziarlo dal contributo dell’aerodinamica attiva”.
“Le leve del degrado sono le solite a livello di dinamica del veicolo: il carico verticale, gli angoli di assetto, il camber, la convergenza, le pressioni di gonfiaggio, le temperature. Il segreto è fare in modo che tutti questi componenti diano un risultato ottimale”. Cambia tutto ma ci sono ancora alcuni punti fermi, anche a livello di pilotaggio. “Mi viene in mente, ad esempio, il modo in cui i piloti vanno a pulire il graining che si crea su una mescola morbida quando fa molto freddo e l’asfalto è abrasivo. Quel tipo di stile di guida è arte nota, e non è cambiato”.
