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La Williams ha iniziato ufficialmente il proprio 2026 in pista in Bahrain, dopo aver scelto di saltare lo shakedown collettivo di Barcellona. Una decisione che James Vowles aveva già definito necessaria, alla luce dei ritardi accumulati nell’assemblaggio finale della FW48, un progetto “tre volte più arduo di qualsiasi altra monoposto realizzata da Williams finora”.
In alternativa ai tre giorni catalani, Grove ha puntato su una settimana completa di VTT, percorrendo “diverse centinaia di chilometri” al banco virtuale. “Non è esattamente la stessa cosa che girare in pista, ma ti permette di eliminare i gremlins”, ha spiegato Vowles. A questo si sono aggiunti due filming day – uno a Silverstone e uno a Sakhir – che hanno rappresentato la prima vera validazione dinamica del pacchetto.
Il responso? Positivo, almeno sul piano dell’affidabilità. “La macchina ha funzionato senza problemi. Ieri è stato brillante”. In Bahrain la FW48 ha coperto 190 km, con Alexander Albon al mattino e Carlos Sainz al pomeriggio. Non solo chilometraggio, ma anche prime verifiche di correlazione: aerodinamica, carichi sospensivi, sensori, riscontri dei piloti su frenata, inserimento ed uscita curva. “La correlazione sembra buona”, ha detto Vowles, sottolineando come non si sia trattato di un sollievo, bensì della conferma di un percorso tecnico che, dal suo arrivo, ha sempre avuto come priorità la coerenza tra simulazione e pista.
Saltare Barcellona significa inevitabilmente partire con un ritardo chilometrico. “Non c’è dubbio che siamo indietro, semplicemente perché gli altri hanno girato tre giorni”, ha ammesso il team principal. Ma il contesto va letto: condizioni miste in Catalogna e un format raddoppiato in Bahrain, con sei giorni complessivi di test. “Non credo sia un gap che non possiamo colmare”. Con una power unit che “sta funzionando molto bene” e una vettura che finora non ha mostrato criticità, la strategia è chiara: prima affidabilità, poi performance.
Sakhir, d’altro lato, è un banco di prova ben più severo rispetto a Barcellona. Temperature elevate, asfalto aggressivo e gestione energetica più complessa. “In una sola frenata puoi quasi riempire la batteria, ma in metà rettilineo puoi svuotarla completamente”. Con numerosi tratti a pieno carico – dalla curva 1 alla 4, passando per 8, 10 e 13 – il consumo energetico diventa centrale, in uno scenario non troppo distante da quello che si vedrà a Melbourne.
Sul fronte peso, Vowles ha ammesso che la FW48 non è ancora al limite regolamentare, ma esiste un piano progressivo per rientrare nei parametri tra Melbourne e le prime gare. “Non credo che siamo al peso minimo oggi, ma c’è un piano in atto”. Anche perché in questa fase i pacchetti sensori incidono in modo significativo – circa 12 kg – rendendo le valutazioni ancora parziali.
La scelta della sospensione anteriore pull-rod, in controtendenza rispetto ad altri team, non preoccupa Grove. “Non sono minimamente preoccupato. Ogni soluzione ha pro e contro: può aggiungere peso, ma offre vantaggi aerodinamici”. Una linea coerente con l’approccio tecnico che privilegia il bilancio complessivo del pacchetto rispetto alle tendenze del paddock.
Il capitolo più delicato, però, è quello politico. Vowles si è detto impressionato dal lavoro svolto da Red Bull nel costruire da zero una power unit competitiva, definendolo “mighty”, ma ha anche sottolineato come Mercedes – motorista di Williams – abbia colpito per solidità e preparazione, arrivando addirittura a completare una distanza di gara già al secondo giorno di test.
The FW48 rolls out in its new livery for the very first time 💙 pic.twitter.com/LPJdfdcNiw
— Atlassian Williams F1 Team (@WilliamsF1) February 10, 2026
Il tema caldo riguarda però le pressioni di alcuni team per una possibile revisione regolamentare sulle power unit. La posizione di Vowles è netta: “La nostra power unit è completamente conforme ai regolamenti”. E va oltre. “Dobbiamo assicurarci che questo resti uno sport meritocratico. La migliore soluzione ingegneristica deve essere premiata, non punita”.
Il riferimento è chiaro: modificare le regole a ridosso dell’inizio della stagione, dopo anni di sviluppo, rischierebbe di trasformare la Formula 1 in qualcosa di più simile a una categoria a bilanciamento delle prestazioni. “Non siamo una serie BOP”, ha sostanzialmente ribadito il team principal. E ha posto anche un tema pratico: cosa accadrebbe se un eventuale cambio regolamentare rendesse non conforme un’unità già sviluppata e integrata? “Bisogna pensare alle implicazioni: stiamo parlando di anni di lavoro, non di pochi mesi”.
Pur difendendo l’operato della FIA, che definisce impegnata in un compito complesso nel bilanciare interpretazioni intelligenti e rispetto del regolamento, Vowles mette in guardia dal rischio che la pressione politica prevalga sulla logica sportiva. “Dobbiamo fare attenzione che non sia una dinamica guidata solo da chi non è riuscito a trovare soluzioni altrettanto efficaci”.
In un inverno già carico di tensioni, la Williams si ritrova così al centro di un equilibrio sottile: da un lato la necessità di recuperare chilometri e consolidare un progetto ambizioso, dall’altro la difesa di un principio di meritocrazia tecnica che, per Vowles, rappresenta l’essenza stessa della Formula 1.
Prima di tutto, però, resta la pista. Sei giorni per costruire una base solida, eliminare ogni incertezza e arrivare a Melbourne con una FW48 affidabile, coerente e pronta a dimostrare che il tempo perso a Barcellona potrebbe non pesare quanto sembrava.
