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Sono passati due mesi da quando Adrian Newey ha iniziato a lavorare per Aston Martin. Due mesi passati al suo banco di lavoro per studiare a fondo ed iniziare a buttare già una bozza di quella che sarà la prima vettura del prossimo regolamento tecnico che guideranno Lance Stroll e Fernando Alonso. Ma per il più grande progettista della storia moderna della Formula 1 è giunto il momento di tornare in pista. Sarà, infatti, a Montecarlo con il suo tradizionale blocco da disegni che sarà, ovviamente, color verde bosco, esattamente come il team di Silverstone.
Due mesi fa Adrian Newey ha preso possesso del suo ufficio nel quartier generale di Aston Martin, un vero e proprio centro all’avanguardia che sorge a pochi chilometri da Silverstone. Ma se intorno a lui tutto è ultramoderno, il progettista più vincente della storia della Formula 1 moderna ha voluto mantenere la sua postazione il più “all’antica possibile”. Un tavolo da disegno, una matita e completamente assorto nello studio del prossimo regolamento tecnico che debutterà il prossimo anno, con un foglio A0 davanti. Così l’ingegnere britannico ha dato il benvenuto ad Undercut, una serie di interviste che Aston Martin realizza con i suoi collaboratori, compreso Adrian Newey.
“Quando parlavo con [il Presidente Esecutivo] Lawrence Stroll, discutendo del futuro, mi ha proposto di diventare Managing Technical Partner. Lawrence si è affidato con grande gentilezza a me, affidandomi il ruolo di suo partner, sviluppando il lato tecnico del team, promuovendo le nostre competenze tecniche e migliorando le nostre competenze ingegneristiche” ha iniziato a raccontare la sua esperienza in Aston Martin, iniziata solamente due mesi fa. “Quando entri in un nuovo team, è sempre difficile sapere che tipo di esperienza ti aspetta. Ogni volta che mi è successo, l’esperienza è stata molto diversa – ha proseguito Adrian Newey - La prima cosa che posso dire della squadra è che tutti sono stati molto accoglienti, il che è fantastico. Non è sempre stato così. Questo è un team che è cresciuto molto in termini di organico in un lasso di tempo molto breve. Abbiamo ottime strutture, il personale è motivato ed entusiasta, ed è nostro compito collaborare e far funzionare tutto senza intoppi. La F1 è una questione di persone: sì, c'è molta tecnologia, ma sono le persone che fanno andare avanti le cose. La visione di Lawrence ha dato vita a una struttura grandiosa, la migliore in F1, ma è importante che ora ottimizziamo il modo in cui la utilizziamo”.
Il suo ruolo di Managing Technical Partner richiede ovviamente anche dover instaurare un ottimo rapporto con i colleghi che lavorano alla progettazione insieme a lui, promuovendo soprattutto fiducia. “Avere una mentalità vincente è sempre difficile. Se si tratta di una squadra che non ha avuto molto successo negli anni, non vincere diventa la norma. È importante creare la fiducia in sé stessi e nel fatto che abbiamo le capacità collettive per avere successo. Tutto questo fa parte del tentativo di portare avanti le cose. Ora, io non sono una cheerleader, e non sono come un allenatore di football americano che si alza in piedi davanti a una stanza e fa un discorso commovente. Si tratta di lavorare con tutti e crescere insieme”. Esiste un elemento di esempio da dare? “Credo di lavorare in due modi: il primo è pensare al problema di cosa dobbiamo fare per far andare le auto più veloci; esaminare i regolamenti, parlare con i piloti, cercare di ottenere le informazioni e poi proporre alcune soluzioni tramite il tavolo da disegno. L'altro modo, di cui stiamo parlando qui, è lavorare con le persone nei dipartimenti di ingegneria, analizzare il loro lavoro, discutere le loro idee, cercando di farci progredire”.
Ma per potere migliorare la situazione, al momento critica dati i recenti risultati ottenuti da Fernando Alonso e Lance Stroll con la vettura AMR25, bisogna mettere insieme il duro lavoro degli ingegneri e i dati raccolti dalla galleria del vento. Aston Martin possiede uno degli esemplari più all’avanguardia della griglia attuale di Formula 1. A questo si aggiunge anche un nuovo simulatore da poco entrato in funzione. “La visione di Lawrence ha creato una struttura fantastica, la migliore, ma è importante che ora ottimizziamo il modo in cui la utilizziamo. Ripeto, questo è uno sport di persone. Il mio team precedente [Red Bull, ndr] aveva una delle peggiori gallerie del vento in F1 e opera in una serie di edifici anonimi in una zona industriale, ma è riuscito a far lavorare tutti insieme e a creare un ottimo gruppo di persone. Qui il talento c’è, ma ci sono anche alcuni settori che necessitano di essere rafforzati con un numero maggiore di persone, e dobbiamo far sì che tutti lavorino meglio insieme, utilizzando questi strumenti e sviluppando le nostre capacità”.
La sfida alle porte è decisamente ardua. Il prossimo anno debutterà il nuovo regolamento tecnico che modificherà sia l’aerodinamica che i motori, che ancora oggi desta qualche sospetto nei team che hanno iniziato a lavorare sul 2026. “Sia le normative sui telai che quelle sui propulsori stanno cambiando contemporaneamente. Questo è.… interessante... e un po' spaventoso” ha sottolineato Adrian Newey, arrivato alla corte di Aston Martin proprio per portare il team in una posizione vincente sfruttando il cambio regolamentare. Al suo fianco ci sarà anche Andy Cowell, il nuovo team principal, che in precedenza ha lavorato alle power-unit vincenti della Mercedes, quando cambiò il regolamento nel 2014. “Conosco Andy da moltissimo tempo, fin dai tempi della McLaren, quando era alla Mercedes High Performance Engines. Nutro un enorme rispetto per lui e il suo curriculum parla da solo. Credo che i nostri ruoli qui siano un po' diversi. Andy osserva attentamente l'azienda nel suo complesso e come tutto si integra. Io mi concentro di più sul lato ingegneristico, ma detto questo, c'è molta sovrapposizione: io gli trasmetto le mie idee e lui le trasmette a me, quindi c'è un'ottima sinergia”.
"I miei pensieri sui regolamenti del '26 sono simili a quelli che avevo sul grande cambiamento normativo per il 2022: inizialmente pensavo che i regolamenti fossero così prescrittivi che non ci fosse molto altro da fare [per un progettista], ma poi inizi ad approfondire i dettagli e ti rendi conto che c'è più flessibilità per l'innovazione e approcci diversi di quanto non sembri a prima vista. Lo abbiamo visto all'inizio del 2022, con i team che hanno preso direzioni molto diverse. Ora, ovviamente, dopo quattro stagioni, le cose si sono in gran parte allineate, ma inizialmente non era così. La varietà tra i team è fantastica. È un po' noioso se le auto sembrano identiche e l'unico modo per distinguerle è la livrea. Penso che ci siano alte probabilità che nel '26 vedremo qualcosa di simile al '22. C'è abbastanza flessibilità nei regolamenti e sono sicuro che si troveranno soluzioni diverse. Alcune di queste verranno abbandonate nei primi due o tre anni, man mano che le squadre inizieranno a convergere”.
“L'altro aspetto è che, per la prima volta che ricordo, abbiamo cambiato contemporaneamente sia i regolamenti del telaio che quelli della power unit. Questo è.… interessante... e un po' inquietante. Sia le nuove regole aerodinamiche che i regolamenti della power unit offrono delle opportunità. Mi aspetto di vedere una gamma di soluzioni aerodinamiche e, all'inizio, potrebbero esserci variazioni nelle prestazioni della power unit in griglia, proprio come è successo quando sono entrati in vigore i regolamenti ibridi, nel 2014. Il prossimo anno segna l'inizio della nostra partnership ufficiale con Honda. Nutro grande fiducia in Honda e un enorme rispetto per loro, avendo già lavorato con loro in passato. Si sono presi un anno di pausa dalla F1 e quindi, in un certo senso, stanno recuperando terreno, ma sono un ottimo gruppo di ingegneri e un'azienda fortemente orientata all'ingegneria”.
“Come sarà la mia prima Aston Martin? Beh… credo che sarà verde” ha proseguito ridendo, consapevole di dover mettere a punto una monoposto che rispecchi tutte le aspettative, competitiva sia sul giro secco che consideri tutti fattori come il potenziale di sviluppo. “Stiamo percorrendo diverse strade. Se siano diverse dalle altre e se saranno migliori, non ne abbiamo idea. Questo fa parte del fascino della F1, soprattutto quando arrivano questi grandi cambiamenti regolamentari. È sempre difficile, quando si verifica un cambiamento radicale del regolamento come questo, e tutte le squadre hanno risorse limitate, a causa del limite di budget e semplicemente a causa dei livelli di personale. La squadra influenza l'approccio, in una certa misura. Un'area del nostro team che deve crescere è il reparto aerodinamico. Ma a breve termine questo significa che dobbiamo decidere quali direzioni saranno le più fruttuose e concentrare davvero le nostre risorse su quelle. Certo, così facendo, c'è sempre il rischio di perdere una strada. Molto spesso, bisogna percorrere un lungo tratto di un certo ramo prima di sapere se sarà fruttuoso o meno. A volte capita che un ramo non sembri inizialmente così promettente, perché è molto nuovo e poco sviluppato, ma in realtà alla fine dà più frutti”.
Una sfida nella sfida è, dunque, trovare il giusto equilibrio sta lo sviluppo dell’attuale vettura che quella che debutterà il prossimo anno. Trovare il giusto equilibrio è fondamentale dividendo le risorse, sia economiche che di personale, tra i due progetti. “Lawrence, comprensibilmente, vuole che facciamo il meglio possibile nel 2025, quindi c'è un piccolo team che sta ancora lavorando sulla vettura di quest'anno dal punto di vista aerodinamico. Ho avuto alcune conversazioni a pranzo con quel piccolo gruppo, discutendo della vettura e di cosa possiamo fare al riguardo”. Fondamentale per tracciare la linea da seguire sono ovviamente i riscontri da parte dei piloti. “Ho anche parlato a lungo con Lance e Fernando, chiedendo il loro parere sui punti di forza e di debolezza della vettura attuale, sulla correlazione tra la vettura attuale e il simulatore "driver-in-the-loop", e così via. I piloti sono una parte essenziale del ciclo di feedback su come si modifica l'organizzazione ingegneristica e il modo in cui si procede”.
È complicato nell’era moderna tradurre il feedback dei piloti nello sviluppo? “È un processo che è cambiato enormemente nel corso degli anni. Per me, il grande cambiamento tra quando ho iniziato e dove siamo ora è l'avvento dei registratori di dati. Ora è più facile capire cosa dice l'autista e vedere come si riflette nei dati. Allo stesso tempo, i conducenti sono animali intuitivi. Modificheranno il loro stile di guida per compensare i deficit di maneggevolezza dell'auto e riferiranno come l'auto reagisce a quello stile modificato, forse senza rendersi conto di aver cambiato il loro comportamento. Quindi, non ci si può basare completamente sui dati, bisogna anche entrare nella loro testa”. Dalla sua, Adrian Newey ha anche un breve passato da pilota che lo aiuta a comprendere le sensazioni delle vetture in pista.
Ma cosa ha reso Adrian Newey il progettista più vincente della storia moderna della Formula 1? Il suo approccio olistico. “Dall'età di circa 10 anni, ho deciso che volevo lavorare nelle corse automobilistiche come progettista – non credo di conoscere la parola "ingegnere" a quel tempo. Durante l'adolescenza, ho letto tutti i libri che riuscivo a trovare sulle prestazioni delle auto da corsa. Erano i primi anni '70, quindi non c'era molto di teoria aerodinamica, dato che l'aerodinamica era una materia ancora poco conosciuta in F1. Credo che sia in parte per questo che ho scelto di studiare ingegneria aeronautica all'università. Sono entrato a far parte del team Fittipaldi di F1 come aerodinamico nel 1980, poi sono passato a un costruttore di auto da corsa di serie – la March – dove ho lavorato come disegnatore junior durante la settimana e come ingegnere di pista nei fine settimana in F2. Quindi, due anni dopo l'università, in età davvero molto giovane, ho maturato esperienza nelle tre discipline principali: aerodinamica, progettazione meccanica e dinamica del veicolo”.La leggenda narra che si possa visualizzare l'aria che si muove intorno a un'auto ogni volta che la si guarda Cosa vede Newey che gli altri non riescono a visualizzare? “Non sono sicuro che ci sia qualcuno che voglia entrare nella mia mente! – ha proseguito scherzando - È molto difficile per me dirlo, perché non sono qualcun altro. Quello che vedo deriva in parte dalla pratica, ma forse anche da un po' di genetica. Vengo da una famiglia piuttosto artistica, sia da parte di padre che di madre; sono sempre stato curioso e un bravo artista a scuola, e ho sempre disegnato, progettato e giocato con i modelli. Penso che sia importante: prendere gli schizzi e trasformarli in una forma 3D – nel mio caso realizzando fisicamente un modello. È la regola delle 10.000 ore: se fai qualcosa fin da giovane, ci lavori sopra, e sviluppi nuovi percorsi [nel cervello] per diventare un esperto in quella cosa. Cinque per cento ispirazione, 95 per cento sudore; la F1 è una disciplina ingegneristica con un lato creativo, ma deve essere creativa per una ragione ingegneristica, per far andare la macchina più veloce. È questa combinazione che la rende così affascinante”.
Quello che ha reso Adrian Newey un’icona sulla griglia di Formula 1 è il suo vecchio stile. Mentre altri ingegneri utilizzato sistemi sofisticati, telecamere e tablet, lui resta fedele alla carta e alla matita. “Io uso ancora un tavolo da disegno piuttosto che un CAD! Per me disegnare è un po’ come una prima lingua. So usare il CAD ma ad un livello base e se lo utilizzassi per fare quello che faccio ora sarei molto più lento. Modifico le cose man mano che sviluppo un'idea, e sulla tavola posso avere tutto davanti a me a una scala decente, invece di zoomare sui singoli componenti, che è quello che si tende a fare con il CAD” ha spiegato. “Il mio modo di lavorare ha alcuni vantaggi, ma anche alcuni svantaggi, probabilmente il più grande dei quali è che tutto ciò che faccio deve essere tradotto. Quando sono al massimo, ci sono probabilmente tre persone che scansionano i miei disegni e li trasformano in superfici. Se troppe persone nell'organizzazione lavorassero con un tavolo da disegno, sarebbe molto inefficiente”.
Quando è in pista non si separa mai dal suo taccuino, ma cosa c’è al suo interno? “A dire il vero, il quaderno non contiene molto, è solo un contenitore per tanti ritagli di carta A4. Di solito si tratta di schizzi, idee, spunti. È solo un modo per mettere giù velocemente tutto quello che mi frulla per la testa. È un modo per sviluppare idee e poi comunicarle, anche se la maggior parte di esse sono probabilmente incomprensibili per chiunque altro. A volte, se non riesco a leggere i miei scritti, sono incomprensibili anche per me”. E presto lo rivedremo nel paddock di Formula 1. “Spero di essere a Monaco, con il mio quaderno”.
Riuscirà Newey a replicare con Aston Martin i successi ottenuti nel recente passato con Red Bull? “Non ha senso fantasticare sul futuro. Si tratta di mettersi all'opera e impegnarsi. Se facciamo il nostro lavoro correttamente, si spera che le cose andranno per il verso giusto. Una moderna monoposto di F1 è una bestia molto complicata. È fisicamente complessa, proprio per il numero di componenti, ma questa complessità è moltiplicata dalla quantità di simulazioni impiegate per produrla. I team di F1 dipendono sempre più dagli strumenti di simulazione: la fluidodinamica computazionale (CFD), la galleria del vento stessa e la correlazione tra la vettura reale in pista e questi strumenti. È un'area che richiede molto sviluppo. Puoi acquistare un pacchetto CFD già pronto, ma devi modificarlo, imparare a usarlo, così come una galleria del vento, dove puoi acquistare l'hardware ma devi scrivere il software per pilotare il sistema di movimento. Lo stesso vale per un simulatore "driver-in-the-loop": puoi avere il miglior sistema di movimento del mondo, ma se non hai la modellazione necessaria, la correlazione con il modello aerodinamico, la correlazione con il modello degli pneumatici e così via, non servirà a nulla. Ci vuole tempo”, ha chiosato Newey.
