F1. Bilanciamento, preparazione per la qualifica, stile di guida del pilota: Mario Isola spiega l’arte della gestione delle gomme Pirelli. E sul 2026 dice…

“Vuol dire cercare di proteggere per quanto possibile il posteriore, farlo scivolare il meno possibile, quindi mantenere le temperature sotto controllo e di conseguenza evitare overheating e degrado termico. Sicuramente i team sono diventati molto bravi nella gestione di un prodotto che conoscono da qualche anno. La curva di apprendimento che si nota con cambi importanti di regolamento si è appiattita, anche se abbiamo un prodotto nuovo”. E la capacità di gestione da parte delle scuderie non riguarda solo la tenuta in gara, ma anche la preparazione per il giro buono in qualifica.

“Quando si ha un campionato così competitivo non esiste più una finestra di utilizzo. Oggi parliamo di picco di grip. Tutti vogliono utilizzare lo pneumatico nel picco della curva di grip. Il giro di preparazione che permette di spingere nel tentativo lanciato viene affrontato in maniera diversa dalle varie scuderie, perché è legato al set-up della vettura e ad altri parametri. Bisogna anche tenere conto del fatto che le vetture sono in parc fermé tra qualifica e gara, ed è sempre necessario il giusto compromesso”.

Ma quanto influisce lo stile di guida del pilota sulla gestione delle gomme? “Ha una rilevanza perché il pilota lo adatta per minimizzare il degrado degli pneumatici. Su piste front-limited come Barcellona, emerge del sottosterzo per via dello stress esercitato all’anteriore, soprattutto la gomma anteriore sinistra nel caso di Barcellona. E il pilota, in questo caso, modifica un po’ il proprio stile di guida in frenata, in inserimento e in uscita dalla curva, in modo tale da massimizzare la prestazione anche quando lo pneumatico sta perdendo prestazione”. Ma i piloti devono pensare alle gomme persino nel giro di rientro dopo la fine della gara.

Recuperare i cosiddetti marble – i frammenti di pneumatico rimasti in pista – può essere un modo per riprendere parzialmente il peso perso in gara. Le squalifiche comminate a Charles Leclerc e Pierre Gasly in Cina per il fatto che le loro vetture fossero sottopeso sottolineano quanto le scuderie si muovano al limite, soprattutto nel caso in cui la strategia cambi in corsa, con stint più prolungati del dovuto. Ma quanti kg di gomma si perdono in un GP? “Secondo i nostri dati, da un set di gomme si possono perdere fino a 3 kg, a seconda del livello di usura. Nel caso di una sosta con un secondo stint molto lungo, potrebbe esserci parecchio degrado, con una perdita notevole di gomma”. Quanto, invece, si può recuperare raccogliendo i marble? “È una domanda da 100 milioni di dollari. Forse possono arrivare a riprendere un chilo o poco più. In ogni caso, non è possibile riguadagnare completamente quello che si è perso con l’usura”.

Entrando nel merito delle mescole, la decisione di optare per allocazioni più morbide a Miami e ad Imola è stata effettuata “prima di avere dati più solidi riguardo alle nuove mescole. Già lo scorso anno avevamo notato che i team avevano capito molto bene il prodotto, riducendone il degrado e spostandosi verso la sosta unica, che per loro ha vantaggi molteplici. Prima di tutto abbiamo voluto omologare la C6, che ci avrebbe dato più flessibilità nelle scelte. Poi abbiamo cercato di individuare i circuiti su cui avremmo potuto utilizzare questa mescola, come Imola, Montréal e Monaco, ma anche le piste su cui avremmo potuto optare per una scelta più morbida, come nel caso di Miami”.

“Tutte queste gare ci daranno delle informazioni molto importanti per la seconda parte del campionato, per cui abbiamo già una bozza di scelte di mescole condivisa con la FIA, con Formula 1 e con i team alla fine dell'anno scorso. Ma abbiamo la possibilità di intervenire con scelte più aggressive. Ci sono due piste per cui dobbiamo valutare la C6, Singapore e Las Vegas, sulla base del livello di graining e della prestazione”. Pirelli sta valutando anche la possibilità di un salto di mescola? “Assolutamente sì. Lo avevamo già sondato per le prime gare dell’anno, ma abbiamo stabilito che non avrebbe generato un ventaglio più ampio di strategie”.

“Una previsione, questa, in linea con le simulazioni della Formula 1, generate con un sistema leggermente diverso rispetto alle nostre. Questi modelli possono essere aggiornati con i dati raccolti nelle prime gare stagionali, in modo tale da valutare un salto di mescola. Se dovessimo optare per una hard molto dura e delle medie e soft più aggressive, con un conseguente salto notevole tra hard e media, sarebbe comunque possibile un’unica sosta con hard-media, ma sulla hard si perderebbe per via della mescola più lenta. A quel punto converrebbe optare per medie e soft, con una strategia a due soste. Per capire se il ragionamento sta in piedi, però, ci servono delle simulazioni”.

E in alcuni casi, bisognerà anche tenere conto di un aspetto decisivo, gli interventi sull'asfalto della pista. Quanti circuiti vedranno rinnovato il proprio manto? “Non molti. Montecarlo è stata parzialmente riasfaltata, ma accade tutti gli anni e comunque si tratta di un manto stradale, molto simile al precedente. Non abbiamo ancora tutte le informazioni, che riceviamo dalla FIA così come accade a tutte le squadre. Si tratta di una variabile importante, e sarebbe utile saperlo con anticipo, per poter ragionare sulla scelta delle gomme. A Shanghai e a Suzuka avremmo optato per uno step più morbido. Ma col senno del poi siamo capaci tutti. L’asfalto nuovo nel primo settore ha creato una situazione diversa, anche perché è il frangente in cui solitamente si genera graining, visto che la gomma non è ancora nella sua temperatura di funzionamento ottimale. È una grande sfida, ma è avvincente, visto che aggiunge imprevedibilità alle gare”.

Ne toglie invece, la difficoltà di sopravanzare, molto marcata soprattutto sulle piste il cui layout non agevola manovre se non con una differenza prestazionale maiuscola. “Sappiamo bene quanto l’aria sporca influenzi le potenzialità di sorpasso. Queste vetture sono nate nel 2022 con un’aerodinamica molto diversa. I commenti dei piloti sulla possibilità di seguire l’avversario in modo ravvicinato all’epoca erano molto positivi. Oggi si perde carico, si scivola, si surriscalda la superficie della gomma e si perde grip. Le scuderie hanno sviluppato le monoposto per trovare prestazioni, e così siamo tornati ad avere aria sporca”.

Come va, invece, lo sviluppo delle gomme 2026? “Procede bene. Siamo in una fase in cui dobbiamo validare la costruzione, in modo tale da dare poi spazio ai colleghi dei materiali per provare mescole e battistrada. Per farlo, serve una costruzione già in fase avanzata di sviluppo. L’unico grosso punto di domanda verte su come saranno davvero le vetture 2026. Oggi ci basiamo su delle stime, delle simulazioni che stiamo elaborando i con i team. Le mule car in pista ci danno delle risposte che sono sempre da prendere con le pinze, visto che non hanno un DRS anteriore. La soluzione perfetta, purtroppo, non esiste, ma abbiamo trovato dei compromessi". Così come, in fondo, tocca fare anche ai team per perfezionare l'arte delle gomme.