F1. “Siamo svantaggiati fin dall'inizio, troppe aspettative”, Newey rompe il silenzio tra la malattia, la crisi e la promessa ad Alonso: "Ecco come e quando cureremo l'AMR26"

Si era capito già a Barcellona che il viaggio dell’Aston Martin in questo primo anno di ciclo tecnico sarebbe stato tortuoso. Ma la realtà è stata ben più rigida con la squadra di Silverstone. Arrivati allo shakedown solo per l’ultimo giorno, quando l’AMR26 ha lasciato il box ha lasciato il paddock sbalordito per l’avanguardia del progetto a livello telaistico. Poi la doccia fredda, con i problemi al motore e le forti vibrazioni del pacco batteria. In Bahrain, con le due settimane di test prestagionali, è iniziato il duro lavoro per risolvere queste problematiche, talmente gravi da far scaturire anche un allarme per la salute di Lance Stroll e Fernando Alonso: le continue oscillazioni della vettura causavano forti dolori ai polsi e persino difficoltà a vedere la pista. Honda si è rimboccata le maniche a Sakura, trovando una via d’uscita che, già da Suzuka in poi, all’appuntamento di casa, ha migliorato la situazione. Risolti quei problemi lì, Adrian Newey e il suo pool di ingegneri hanno dovuto affrontare la realtà: i deficit dell’AMR26 trascendono dal motore nipponico, con lacune al telaio e all’aerodinamica che hanno relegato l’Aston Martin a fanalino di coda. Anche alle spalle di Cadillac, che ha iniziato da zero il suo percorso in Formula 1 proprio quest’anno.

Nascosto nel cuore dell'ufficio di progettazione, lo spazio di lavoro di Adrian Newey è ora un cantiere a cielo aperto di soluzioni che hanno un chiaro obiettivo: migliorare le prestazioni dell’AMR26. Ma ci vuole tempo, e a rallentare il flusso ci si è messo anche un breve periodo di malattia che ha tenuto il progettista più vincente della storia della Formula 1 moderna lontano dal suo studio. Ora, però, è tornato alla carica, lavorando dietro le quinte, concentrato sul miglioramento delle prestazioni, sulla guida dello sviluppo e sul supporto alla squadra in una stagione che si è rivelata molto più difficile del previsto. Lo sviluppo tardivo, una vettura sovrappeso e un inizio di stagione in salita hanno costretto il team ad affrontare conversazioni scomode. Ma Newey, anche se bazzica poco o nulla in pista e di conseguenza non ha un incontro diretto con la stampa — compito svolto da Mike Krack e Pedro de la Rosa — non si è nascosto.

“Estremamente impegnativo. Sia per quanto riguarda il telaio che per la power unit, siamo stati svantaggiati fin dall’inizio”, ha fotografato così Newey questa prima parte di stagione a UNDERCUT, il podcast dell’Aston Martin. “Col senno di poi, probabilmente ci siamo posti troppe aspettative – e ovviamente non bisogna mai dimenticare la qualità degli avversari che si affrontano in griglia. Non abbiamo iniziato a lavorare seriamente sulla vettura del 2026 fino a metà marzo 2025 e non abbiamo portato un prototipo nella galleria del vento fino a metà aprile. Questo ci ha lasciato diversi mesi indietro rispetto ai nostri rivali, e si tratta di un divario enorme da colmare”. Ma oltre alla tempistica, anche il fattore dell'organizzazione organica del lavoro ha influito. “Il tempismo ha giocato un ruolo fondamentale, ma non è stato l'unico. Avevamo un gruppo di persone di grande talento, ma come organizzazione non lavoravamo ancora insieme come avremmo voluto e non operavamo come un'unica unità coesa. Le aspettative erano altissime, ma la realtà dei fatti non corrispondeva”.

Analizzando nello specifico le problematiche dell’AMR26, Newey ha spiegato che: “Per quanto riguarda il telaio, siamo decisamente sovrappeso. Parte del peso in eccesso è dovuta all'integrazione del gruppo propulsore e alla risoluzione dei problemi di vibrazione che abbiamo dovuto affrontare con Honda, ma non abbiamo fatto un lavoro altrettanto accurato per quanto riguarda la riduzione del peso. Quando si progetta di fretta, il peso è la prima cosa a risentirne perché non si ha il tempo di ottimizzare tutto a fondo. Dal punto di vista aerodinamico, abbiamo intrapreso una strada audace – in gran parte promossa da me – senza però avere la possibilità di approfondire diverse soluzioni a causa dei limiti di tempo. Non direi che la direzione che abbiamo scelto sia fondamentalmente sbagliata, ma ci ha posto di fronte a sfide impreviste”.

E per arrivare a questa dura analisi, Newey ha dovuto attendere un po’. “Melbourne è stata la sveglia. A causa di vari problemi con la power unit, il nostro primo vero test è stato in realtà la terza sessione di prove libere del Gran Premio d'Australia. Prima di allora, a Barcellona e nei due test in Bahrain, abbiamo passato troppo tempo ai box cercando di far funzionare correttamente la power unit con il telaio e il cambio. Conoscete il detto 'non piove mai, ma diluvia', e questo è uno di quei casi classici in cui sembra che tutto ciò che può andare storto, sia andato storto”. Inevitabile che questa situazione influisse sull’umore generale del team. “Una volta superato lo shock iniziale per la situazione in cui ci trovavamo, la reazione è stata in realtà molto positiva, ed è questo che mi è rimasto impresso. L'intero gruppo si è unito attorno a due priorità ben precise: primo, risollevarci dalla situazione difficile con un importante aggiornamento prima della pausa di agosto; secondo, gettare solide basi per il futuro. È qualcosa di cui ognuno di noi nella squadra dovrebbe essere orgoglioso: il modo in cui abbiamo lavorato tutti insieme”.

“Di notte, passeggiando per l'AMR Technology Campus, si vedono ancora le luci accese. Ci sono molte serate in cui si lavora fino a tardi, tanta motivazione e una reale determinazione a dimostrare che possiamo farcela. Abbiamo le strutture, abbiamo le persone, abbiamo un'enorme quantità di talento. Il compito è far sì che tutto funzioni alla perfezione e, in un certo senso, alleggerire la pressione su noi stessi in modo da poter respirare e concentrarci su progetti a medio e lungo termine, non solo sulla prossima gara. Questo significa non solo risolvere i nostri problemi aerodinamici e meccanici immediati, ma anche introdurre sistemi e processi migliori che siano alla base del modo in cui progettiamo e costruiamo la vettura”.

Da quando Lawrence Stroll ha preso le redini del team, un processo di innovazione ha avuto inizio nel cuore pulsante della fabbrica che sorge a pochi chilometri da Silverstone. Tutto è stato ampliato e rimodernato, ma per ottimizzare ogni aspetto essenziale ci vuole tempo. “Ci affidavamo a strumenti e processi che erano stati rattoppati e improvvisati per anni – alcuni risalivano addirittura agli albori del team Jordan, che aveva sede qui a Silverstone molto prima che l'Aston Martin tornasse in pista. A un certo punto, un sistema fatto solo di rattoppi smette di essere adeguato. Ed è a questo punto che eravamo arrivati. Il risultato è stato un processo di assemblaggio dell'auto estremamente frustrante. I pezzi non venivano ordinati al momento giusto, non perché le persone non facessero il loro lavoro, ma perché il sistema di base non funzionava. Stiamo facendo grandi passi avanti nelle nostre strutture interne e nelle capacità produttive. Non vedrete tutti i miglioramenti immediatamente, ma saranno visibili sulla vettura aggiornata: molti più componenti ora vengono prodotti internamente. Il carter del cambio viene prodotto qui, i modelli del pianale e i pianali stessi vengono realizzati qui, e molte parti che prima venivano esternalizzate sono tornate a essere prodotte internamente. Questo ci consente un migliore controllo dei costi, ma soprattutto una maggiore flessibilità e un maggiore controllo sul nostro destino. Internalizzare una maggiore quantità di lavoro ci consente un migliore controllo della qualità, una maggiore reattività e un ciclo di feedback più rapido, dalla ricerca alla progettazione fino alla produzione”.

Ancora oggi, seppur sia andato via da quasi due anni, la Red Bull adotta la filosofia che oggi Newey usa in Aston Martin: partire da un progetto, anche sovrappeso, per poi affinarlo e migliorarne le prestazioni. Ma se a Milton Keynes aveva delle tempistiche più ristrette, a Silverstone — visti anche i gravi problemi — Newey ci sta mettendo molto più tempo del previsto. Anziché introdurre piccoli aggiornamenti gara dopo gara, si è preferito puntare su un unico grande pacchetto di evoluzioni. “È stata una decisione dolorosa. Mentre altri hanno migliorato le proprie prestazioni, noi siamo rimasti sostanzialmente fermi, quindi ogni fine settimana può risultare più difficile del precedente. Crediamo che sia la decisione giusta, il giusto investimento per il nostro futuro, se vogliamo. I nostri partner – Aramco, Valvoline, Honda e altri – comprendono che questo è un periodo di prova necessario, che in realtà probabilmente dobbiamo affrontare per uscirne più forti, con un discreto passo avanti nella seconda metà di questa stagione e uno molto più grande per il prossimo anno”.

“Abbiamo in programma di introdurre il nostro aggiornamento in Ungheria su entrambe le vetture”, ha svelato ancora Newey. “Gli elementi strutturali principali rimangono gli stessi – l'architettura del telaio e del cambio non cambia sostanzialmente – ma abbiamo ridotto il peso di entrambi, il che ha richiesto una nuova omologazione e test di sicurezza per il telaio anteriore. Le sospensioni anteriori sono rimaste invariate. Quelle posteriori sono state leggermente riviste. Abbiamo sviluppato un nuovo muso e rivisto sostanzialmente le superfici aerodinamiche. Quindi, pur essendo la struttura di base simile, si tratta di un pacchetto aerodinamico di grande impatto, abbinato a una significativa riduzione di peso. L'obiettivo è avvicinarsi il più possibile al limite di peso”. Analizzando i dati, Aston Martin “prevede un grande incremento, ma sono restio a fornire cifre precise perché i nostri strumenti di simulazione non sono ancora sufficientemente sofisticati o ben correlati”. “Storicamente, in questo team non si è investito abbastanza in strumenti di simulazione ingegneristica, non solo in sistemi di gestione dei progetti, ma anche negli strumenti fisici di base. Stiamo investendo ora in questo senso, ma non si riscrivono e validano questi strumenti dall'oggi al domani. Correlazionarli correttamente con l'auto reale richiede tempo. Al momento stanno migliorando, ma i veri benefici di questo lavoro si vedranno più avanti nel corso dell’anno”.

Migliorare è necessario anche per l’umore di Fernando Alonso e Lance Stroll. “Entrambi i piloti hanno mostrato frustrazione, e a volte questo si è riversato sui media. Ma è anche comprensibile. Sono animali competitivi. Vogliono lottare per le prime posizioni. Ho avuto molte conversazioni con entrambi su dove ci troviamo e dove stiamo andando”. Molto attento su questo punto è Alonso, che sta valutando il suo futuro. Prenderà una decisione dopo la pausa estiva, oscillando tra la possibilità di fidarsi ancora di Newey, appendere il casco al chiodo oppure tornare — per la quarta volta — a Enstone con Alpine. “Fernando non vede l'ora di provare l'aggiornamento e, se le prestazioni saranno soddisfacenti, speriamo che possa rimanere al volante per un'altra stagione”, ha ammesso Newey. “Considerata la sua esperienza, la sua sensibilità per la vettura e la sua capacità di guidare lo sviluppo, è una risorsa straordinaria. Ma vuole vedere progressi chiari e tangibili. Se riusciremo a dimostrare che ci stiamo muovendo decisamente nella giusta direzione, è assolutamente determinato a rimanere al volante”.

Di pari passo con la messa a punto del 2026, è iniziata anche la corsa alla prossima stagione. “Siamo nelle prime fases di ricerca”, ha rivelato Newey. “Stiamo valutando diverse soluzioni per le sospensioni anteriori e posteriori, la forma del cambio e tutti gli elementi che influenzano significativamente l’aerodinamica. Uno degli obiettivi principali è quello di avviare la produzione della vettura del 2027 molto prima, in modo da non sottoporre tutti alla stessa pressione che abbiamo subito quest'anno. Questo dovrebbe consentirci di ottimizzare peso, rigidità e dettagli in modo molto più efficace”. E in questo influiscono anche le modifiche al regolamento tecnico che verranno introdotte nel biennio 2027-2028. “I cambiamenti più evidenti riguardano le unità di propulsione: il cinque per cento di carburante in più, alcuni aggiustamenti all'immagazzinamento e all'erogazione di energia e alcune modifiche più precise. Sul lato telaio, le modifiche sono meno numerose ma comunque significative. La più importante riguarda quella che viene spesso chiamata la 'pancetta' o 'vassoio' nella parte anteriore del fondo. Il bordo d'attacco è stato spostato di circa 300 millimetri, il che consente di abbassare la parte anteriore della vettura. Questo comporta una serie di caratteristiche aerodinamiche diverse”.

“C'è anche un'ala posteriore leggermente meno profonda per ridurre la deportanza, alcune modifiche alla parte anteriore del fondo – gli 'artigli d'orso' o 'dita' ridotti da cinque a tre – e l'eliminazione di vari accorgimenti che i team utilizzavano intorno allo scarico e all'ala posteriore. L'aspetto fondamentale per noi è il cambiamento nella parte anteriore della vettura. Offre a tutti una diversa sfida aerodinamica da affrontare. Dato che, di fatto, siamo stati costretti a crescere rapidamente come team negli ultimi 12 mesi, siamo in una posizione molto migliore per sfruttare al meglio i cambiamenti regolamentari rispetto a un anno fa. Ora siamo un'organizzazione molto più matura, e questo mi rende molto ottimista riguardo al futuro”, ha chiosato Newey.