Per inviarci segnalazioni, foto e video puoi contattarci su info@moto.it
“A Michele dobbiamo un Mondiale”. D’altronde, l'inizio di stagione era stato di buon auspicio in quel 1985, 8 podi di cui 2 vittorie in 10 gare e la vetta della classifica conquistata dopo il golpe al Nürburgring, in casa della Porsche. Alboreto era addirittura stato l’unico pilota non doppiato in Portogallo, nel giorno del capolavoro di Senna nel diluvio dell’Estoril. Un sogno, troppo bello per essere vero.
Prima il terribile dubbio che la KKK fornisse delle turbine migliori alla McLaren-Porsche, poi il cambio di fornitore in corsa e infine motori che prima parevano indistruttibili andare ora in fumo mentre il pilota italiano assisteva impotente alla fuga mondiale di Prost e della McLaren. Ben lo sapeva il Drake, mentre confidandosi con Franco Gozzi si lasciava andare ad una delle poche ammissioni di colpa della sua vita, che parte del mancato trionfo di Michele era da attribuirsi al suo storico capriccio di affidarsi ad altre turbine, pur sapendo che la macchina era stata concepita per funzionare al meglio con quelle tedesche. Ma quello che il Vecchio voleva, era legge. Inutile piangere sul latte versato, anche se il 1985 resterà per tutti un rimpianto enorme.
Il minimo che si possa fare nel 1986 è prendere la pesante eredità della 156-85 e cercare di dare ad Alboreto e Johansson una macchina competitiva. La stagione però vive una sorta di transizione. Per cercare di limitare l’impennata di prestazione e parallelamente il consumo di carburante degli assetati motori turbo, viene approvata una norma regolamentare che limita la dimensione dei serbatoi a 195 litri, al posto dei 220 del 1985, nell’attesa di rivedere in modo più ampio tutto il regolamento. La Federazione infatti, anche dopo il tragico incidente di Elio De Angelis, ha la chiara intenzione di ritornare gradualmente ai motori aspirati, più semplici e meno potenti. Questo però non trova il favore di tutti i team: c’è chi giustamente fa notare come lo sviluppo di un motore sovralimentato non sia stato per nulla semplice né economico e che il loro bando improvviso causerebbe perdite finanziarie e grattacapi di sviluppo a tecnici e ingegneri.
Lo stesso Drake, in aperto disaccordo con la Federazione, arriva a minacciare di ritirare le Rosse dal Circus per andare a correre in America. Tra lo scetticismo generale nasce così la famosa Ferrari Cart, nome in codice 637, che arriva a compiere anche dei giri a Fiorano prima che le alte cariche della F1 ritornino sui loro passi rendendosi conto che una Formula 1 senza Ferrari non sia possibile. La 637 rimane un mero esercizio di stile trovando il suo personale angolo nel museo di Maranello, mentre i motori turbo restano al loro posto.
Parallelamente intanto viene presentata al pubblico anche la vettura per il 1986, che molto semplicemente assume il nome di F1-86. La monoposto si presenta come una vettura nuova, diversa rispetto alla 156-85 che aveva ormai raggiunto il limite dello sviluppo iniziato con la 126CK del 1981. Per alcuni è addirittura più tozza e ingombrante della sua antenata, seppur le misure ufficiali dicano il contrario. Nonostante le dichiarazioni invernali di pacata prudenza, i tifosi si aspettano di lottare nuovamente per il mondiale come nell’anno passato. Con la F1-86 si è cercato in sostanza di mantenere la buona dinamica dimostrata dalla vettura 1985, portando al contempo più potenza, affidabilità e soprattutto meno consumi visto il nuovo limite sui serbatoi.
In fatto di motore e potenza la Ferrari non ha nulla da invidiare alle rivali più accreditate: il V6 1,5 litri a 120° Tipo 032 ha raggiunto il massimo sviluppo possibile, e tocca potenze che durante l’anno oscillano tra gli 850 e i 900 CV. In configurazione da qualifica, grazie al boost della sovralimentazione, arriva addirittura a superare i 1200 CV nelle piste più veloci, facendo della F1-86 la Ferrari più potente mai uscita dai cancelli di Maranello, e tra le più potenti sulla griglia di quell’anno.
Come spesso accade in quei difficili anni però, all’interno della Scuderia l’ambiente non è dei più felici. In primis, il 1986 viene condizionato da un conflitto interno al team, con motoristi e tecnici di aerodinamica e telaio che non trovano mai un punto di incontro sullo sviluppo, vanificando ogni tentativo di miglioramento. La F1-86 infatti, pur avendo uno dei motori migliori del lotto, non aveva le doti per sfruttarlo al meglio. Tra i vari problemi che la affliggevano c’era quello del cambio trasversale a 5 marce, che mal sopportava l’enorme coppia e le forti sollecitazioni sviluppate dal propulsore. La configurazione a V di 120° poi era diventata con gli anni obsoleta. Se infatti essa rappresentava un buon compromesso nell’era dell’effetto suolo, in cui gli scarichi alti prediligevano un motore con baricentro basso, ora rappresentava invece un ostacolo poiché non permetteva di disegnare le pance in maniera adeguata alle rinnovate esigenze aerodinamiche.
Tutte le altre squadre dotate di un motore a V stretta di 90° riuscirono a disegnare delle macchine con una zona Coca-Cola efficiente, mentre la Ferrari dovette adattarsi con gli ingombri laterali del motore. Non a caso a Maranello si era cominciato a sviluppare un nuovo motore a 90° per il 1987, motivo per cui parte del lavoro sulla F1-86 venne sacrificato. Come spesso sottolineato dai piloti e dal team quello che la monoposto aveva di buono in potenza e velocità veniva puntualmente vanificato da una guidabilità molto scarsa.
A coronare il tutto poi, ci pensò un’affidabilità semplicemente disastrosa, in piena coerenza con quanto accaduto a fine ‘85. Il potentissimo motore soffriva di frequenti rotture delle turbine e di un cronico surriscaldamento a causa delle pance sottodimensionate. Spesso le gare di Alboreto e Johansson si concludevano prematuramente tra bianche nuvole di fumo e spettacolari fiammate che uscivano dal posteriore delle Rosse.
L’annata si rivelò dunque un calvario: per la prima volta dal 1980 la Ferrari non vinse nemmeno una gara né conquistò pole position o giri veloci racimolando un misero bottino di 5 podi e 37 punti. Johansson si ritirò 6 volte, Alboreto addirittura 9. La desolante mancanza di prestazioni venne anche rimarcata da Enzo Ferrari, che nei fatti definì la F1-86 una macchina irrecuperabile in un’annata completamente da buttare. La più potente di tutte si era paradossalmente rivelata anche una delle più lente.
Il Drake intraprese una rifondazione della Scuderia nel tentativo non nascosto ai collaboratori più stretti di vedere la sua creatura vincere un’ultima volta consapevole di trovarsi agli ultimi capitoli della sua vita. Venne ingaggiato per il 1987 John Barnard, fautore delle dominanti McLaren MP4 che in quel momento stavano dominando, a cui venne addirittura affidato il controllo di una base distaccata nel Regno Unito nel tentativo di colmare il gap tecnologico che la Rossa pagava con le scuderie inglesi. Inoltre approdò alla corte di Maranello l’austriaco Gerhard Berger; lo stesso Alboreto mantenne fiducia nella Ferrari, arrivando a rifiutare una presunta offerta della Williams che avrebbe centrato la doppietta iridata.
Fare peggio del 1986 d’altronde era difficile e infatti la situazione migliorò, seppur di poco: in un 1987 comunque deludente la Rossa tornò sul gradino più alto del podio regalando al Drake le ultime vittorie della sua vita, ma quel famoso mondiale “dovuto” resterà sia per Alboreto, che non vincerà mai più un GP, sia per la Ferrari, una mera illusione fino all'inizio dell’era Schumacher di fine millennio.
