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Toto Wolff lo aveva già previsto la scorsa settimana in Cina. Sarebbero arrivati dei “coltelli politici” – testualmente political knives – nei confronti della Mercedes, che al momento resta la vettura da battere. Il nuovo regolamento tecnico, infatti, sta premiando il team di Brackley, capace di ottenere una doppietta sia in Australia che in Cina. Ma essere il punto di riferimento della griglia comporta vantaggi e svantaggi.
La Mercedes ha dimostrato di avere una macchina competitiva, nata per vincere, e Toto Wolff non ne ha fatto mistero nella media session di Shanghai. Così come non ha nascosto che essere i più forti avrebbe attirato grande attenzione sulla W17, con attacchi politici – citando letteralmente le sue parole, “coltelli politici” – inevitabilmente provenienti dai team inseguitori. Dopo il tema del rapporto di compressione del motore endotermico, che ha tenuto banco nel paddock di Formula 1, sotto i riflettori è finita ora l’ala anteriore e il suo meccanismo di chiusura dei flap con l’aerodinamica attiva.
L’ala anteriore della monoposto non opererebbe con un unico movimento, ma sarebbe divisa in due fasi: un primo movimento che rispetta i 400 millisecondi previsti dal regolamento e quindi anche il sensore installato sull’ala per verificare il corretto funzionamento dell’aerodinamica attiva; successivamente, un secondo movimento – ed è qui che potrebbe annidarsi una possibile irregolarità tecnica – che andrebbe a eludere il sensore. In questo senso, il regolamento tecnico non lascia molti dubbi: l’articolo C3.10.10 prevede che la transizione dell’ala anteriore tra le due configurazioni aerodinamiche – Z mode e X mode – debba avvenire entro un tempo massimo di 400 millisecondi. Visivamente il movimento potrebbe sembrare più lento, ma la FIA conosce con precisione il momento in cui l’ala effettua la transizione tra le due configurazioni grazie alla centralina che raccoglie, tramite i sensori, tutti i dati relativi alle principali funzioni della monoposto.
Perché adottare questa soluzione? La risposta sta nel comportamento della vettura: con una chiusura in due tempi, anziché con un unico movimento più brusco a livello aerodinamico, si ottiene un carico più omogeneo e graduale sull’asse anteriore in frenata. La W17 risulta così più stabile e prevedibile in ingresso curva, contribuendo anche a spiegare come, nonostante un assetto compromesso, Kimi Antonelli sia riuscito a conquistare la prima fila in Australia dopo l’incidente in FP3 che aveva danneggiato la monoposto. Questa soluzione, inoltre, non ha solamente un fine aerodinamico, ma anche di gestione dell’energia.
Avere l’ala ancora parzialmente aperta nella prima fase di frenata, quando la vettura è ancora sul rettilineo, si traduce in una minore resistenza aerodinamica e, di conseguenza, in meno carico. La vettura resta stabile, ma rallenta in modo diverso, perché si spreca meno energia: non è necessario un intervento eccessivo della MGU-K, oltre che dei freni, aumentando così il periodo di recupero dell’energia.
Un aspetto che rende questo regolamento tecnico particolarmente complesso è proprio la difficoltà, per i piloti, di avere una risposta chiara e coerente dalla vettura. Non solo per quanto riguarda la gestione del software della power unit, ma soprattutto per l’aerodinamica attiva, che modifica profondamente il carico aerodinamico tra le fasi di apertura delle ali e quelle di chiusura. In Ferrari questo è un elemento che – insieme alla potenza del motore – deve ancora essere affinato, motivo per cui il gap rispetto alla Mercedes risulta più evidente. Il team di Brackley, al contrario, sembrerebbe beneficiare di una finestra di lavoro più ampia nella ricerca del set-up.
E con un nuovo regolamento tecnico, le battaglie politiche sono inevitabili. Se Mercedes ha chiesto di modificare ulteriormente le procedure di partenza, la Scuderia ha risposto – secondo quanto riportato da Autoracer.it – attirando l’attenzione della FIA su questa gestione in due tempi dell’ala anteriore. Già a Shanghai Ferrari ha richiesto chiarimenti sul funzionamento dell’aerodinamica attiva della W17, e con ogni probabilità a Suzuka la Federazione procederà con controlli più approfonditi. Qualora emergessero irregolarità, non è da escludere l’introduzione di direttive tecniche mirate a evitare interpretazioni che sfruttino le zone grigie del regolamento - come già accaduto con il rapporto di compressione dell’ICE.
