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Il gigante Mercedes ha i piedi d’argilla? Viene da chiederselo dopo i ripetuti problemi di affidabilità che stanno colpendo non solo le scuderie clienti, ma anche il team ufficiale. Il ritiro di Andrea Kimi Antonelli nelle fasi finali del Gran Premio di Barcellona 2026 di Formula 1 ha fatto scattare di nuovo l’allarme. Il ko della batteria non è una novità: è lo stesso tipo di inconveniente occorso a George Russell mentre lottava furiosamente con Antonelli a Montréal. Ma i problemi alla batteria per la power unit Mercedes erano già occorsi in precedenza.
La McLaren in Cina ha dovuto subire l’onta di un doppio zero consumato prima che iniziasse la gara, con Oscar Piastri e Lando Norris impossibilitati a prendere il via della corsa proprio per un problema alla batteria. A Montréal Norris è stato fermato da un problema al cambio, mentre a Monaco l'inconveniente riguardava la power unit della sua vettura. E per capire cosa sta succedendo a livello di integrazione del motore, la McLaren è dovuta correre a estremi rimedi.
“È la seconda volta di fila che rompiamo il coprifuoco – ci ha spiegato a Barcellona il team principal della McLaren, Andrea Stella -. A Monaco lo abbiamo fatto perché dovevamo indagare sul problema occorso sulla vettura di Lando, quando la macchina si è spenta per via di aspetti legati all’elettronica lato telaio e power unit. Dovevamo approfondire e correggere, e questo è il motivo per cui i meccanici hanno dovuto lavorare fino alle quattro del mattino”.
“Nel secondo caso, abbiamo usato il coprifuoco per cercare di capire il problema occorso a Lando durante la gara. Volevamo ispezionare l’area e rinfrescare le parti in modo tale che ci fosse un contenimento con l’aumentare del chilometraggio mentre cerchiamo di capire di concerto con HPP quale possa essere la soluzione tecnica che ci consenta un contenimento più permanente”. Con questa generazione di monoposto, l’integrazione tra telaio e motore diventa ancora più complessa, e i team clienti accusano un certo svantaggio rispetto al team ufficiale.
Ma non è più possibile derubricare questi problemi tecnici alla mera integrazione, visto che li sta subendo la stessa Mercedes, che ha sviluppato in parallelo i due progetti. E lo stesso Toto Wolff ammette la serietà della situazione. “Non possiamo ritirarci con questa frequenza – ha riflettuto dopo la gara di Barcellona -. Abbiamo perso 25 punti nel mondiale costruttori a Montréal e 25 o 18 qui. Per vincere bisogna terminare le gare. La priorità è lavorare sull’affidabilità. Non lasceremo nulla di intentato”.
Sciogliere il nodo delle batterie è diventato più complesso per ragioni logistiche. Il componente che ha causato il ritiro di Russell in Canada viaggia via nave, e non è arrivato in tempo prima delle gare inaugurali della stagione europea. Dovrà essere analizzato nel dettaglio per capire se si tratta di un inconveniente cui si può porre rimedio senza troppi problemi o la manifestazione di qualcosa di più complesso. Il peso che la mancanza di affidabilità può avere nell’economia del mondiale è intuibile dal fatto che Lewis Hamilton si trovi al secondo posto in classifica piloti. Merito della sua buona forma, certamente, ma anche dei singhiozzi della Mercedes W17, tanto minacciosa quanto fragile.
L’intreccio del mondiale 2026 di Formula 1 potrebbe giocarsi su due binari paralleli. Il primo riguarda l’affidabilità in casa Mercedes, il secondo le potenzialità di miglioramento della power unit Ferrari con gli aggiornamenti dell’ADUO. Il primo, in arrivo a breve, dovrebbe almeno parzialmente andare a coprire il deficit prestazionale dell’endotermico sviluppato a Maranello, unico vero tallone d’Achille di un progetto telaisticamente e aerodinamicamente molto valido. Che piega prenderà questo campionato lo scopriremo gara dopo gara in un’estate infuocata.
