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Con la pausa estiva è tempo di tirare le prime somme sulla rivoluzione tecnica targata 2026. L’introduzione delle nuove power unit ad altissima componente elettrica (con la suddivisione 50/50 tra termico ed elettrico) e la nuova aerodinamica attiva dovevano ridisegnare lo spettacolo e livellare i valori in campo. Se dal punto di vista dell'incertezza del campionato l'interesse del pubblico resta elevato, all'interno del paddock le perplessità crescono gara dopo gara. Non si tratta più di casi isolati. Se all'inizio del campionato le critiche venivano lette come un semplice scontento da parte di chi non dominava più la scena, con il passare dei Gran Premi i nodi sono venuti al pettine.
A farsi portavoce del malumore di gran parte dei piloti è stato ancora una volta Max Verstappen durante le sessioni media dell'Hungaroring. Il tre volte campione del mondo ha espresso con franchezza la sua frustrazione per una gestione dell'energia che reputa innaturale per la Formula 1. "Ho espresso la mia opinione su questi regolamenti da molto tempo. All'inizio molti dicevano: 'Si lamenta, dovrebbe stare zitto'. Nelle ultime gare sempre più persone stanno notando la stessa cosa che avevo previsto. Non si tratta del fatto che io non vinca più: tengo al prodotto. A un certo punto arrivi su certi circuiti e guidi con una potenza non elevata per gli standard della F1. Ed è un po' doloroso".
I problemi citati da Max, ed emersi chiaramente a Spa-Francorchamps con commenti simili da parte di George Russell ed Oscar Piastri, riguardano l'imprevedibilità e la complessità di gestione dei flussi di energia e dei software. Batteria che si scarica prima della fine dei rettilinei, logiche di deployment confuse e manovre difensive o d'attacco condizionate più dai "bottoni" che dal manico.
Anche l'arte del sorpasso, con il nuovo sistema di aero-efficiency attivo e l'override elettrico, sembra aver perso parte del suo fascino artigianale. "Non mi diverte più di tanto," ha ammesso Verstappen parlando del premio per il miglior sorpasso. "A volte vedi le persone davanti che litigano, consumano la batteria e tu le superi sul rettilineo successivo letteralmente senza fare nulla. Preferisco sfruttare la scia e staccare in frenata. I veri appassionati lo capiscono: chi non è del settore pensa sia figo perché vede più sorpassi, ma non è la realtà delle corse".
La domanda che tutti si pongono ora è come reggerà questo impianto regolamentare sulle piste della seconda parte di campionato. Se all'Hungaroring il tracciato guidato e le basse velocità medie hanno in parte mascherato il clipping, gli appuntamenti alle porte rischiano di mettere a nudo ogni limite del concept 2026.
L'esame più severo per le Power Unit si terrà a Monza. Nel Tempio della Velocità, sulle lunghe staccate e sui rettilinei brianzoli, il rischio di vedere le vetture esaurire la spinta elettrica a metà rettifilo è concreto, trasformando la gestione della ricarica in un rompicapo per gli ingegneri e in un esercizio surreale per i piloti. La situazione si preannuncia altrettanto complessa sui tracciati cittadini come Baku, Singapore e Las Vegas, dove l'imprevedibilità sarà altissima. Tra continue ripartenze in regime di Safety Car, la gestione del recupero energia nelle brusche staccate a 90 gradi e la necessità di avere spinta immediata in uscita dalle curve lente, la risposta dell'algoritmo di gestione della batteria potrebbe fare la differenza tra una pole position e un impatto contro le barriere.
Le risposte arrivate dal paddock sono chiare: nemmeno l'ipotesi di ritoccare la suddivisione della potenza al 60-40 nei prossimi anni sembra in grado di stravolgere la natura di questa F1. I piloti dovranno conviverci, adattando uno stile di guida sempre più tattico e calcolatore. La seconda metà del mondiale ci dirà se la categoria riuscirà ad affinare questi automatismi offrendo gare autentiche, o se la sensazione di correre dentro una simulazione software continuerà a far discutere i puristi e i protagonisti in pista.
