Auto elettriche, il segreto non è solo la batteria: ecco cosa promettono i chip da 1.200 Volt

Dove finiranno questi componenti

Il campo d'azione è ampio. I nuovi semiconduttori sono pensati per i caricabatterie rapidi in corrente continua, per gli inverter che trasformano l'energia della batteria in movimento per il motore, ma anche per microreti e trasformatori allo stato solido. Il pacchetto messo a punto da L&T non si ferma ai MOSFET: comprende anche moduli di potenza, diodi e raddrizzatori a ponte, tutti sviluppati in casa.

Prima di immaginarli sotto il cofano della prossima elettrica, però, serve un po' di realismo. Si tratta di una tecnologia appena presentata, che al momento non è legata a nessun modello o sistema specifico. L'azienda non ha comunicato né una data di arrivo sul mercato né i nomi di eventuali partner che li abbiano già adottati.

Perché il carburo di silicio è così prezioso

Il SiC prende il posto del silicio tradizionale nei punti più "caldi" dell'elettronica di bordo, quelli in cui tensioni e potenze salgono parecchio. E qui fa la differenza.

Rispetto ai classici IGBT al silicio, i MOSFET in carburo di silicio commutano più in fretta e dissipano meno energia sotto forma di calore. Ogni grado in meno è energia che non viene buttata via, e su un'auto elettrica questo si traduce in maggiore efficienza complessiva.

C'è poi un effetto a catena. Se i componenti scaldano meno, anche l'impianto di raffreddamento può essere ridimensionato. Risultato: sistemi più compatti e leggeri, capaci di mantenere buone prestazioni anche sotto sforzo prolungato. Non è un caso che persino l'involucro che ospita il chip, il cosiddetto package, sia oggetto di grande attenzione: formati più robusti per le applicazioni più potenti, soluzioni più piccole quando ogni centimetro conta.

È la classica tecnologia che il guidatore non vede mai, ma che lavora dietro le quinte: meno sprechi, meno calore, meno ingombri.

1.200 Volt e ricarica ultrarapida: il malinteso da evitare

Ed eccoci al punto che rischia di generare più confusione. Leggere 1.200 Volt fa pensare subito alle auto con architettura a 800 Volt e ai rifornimenti lampo da pochi minuti. Un legame c'è, ma è meno diretto di quanto sembri.

Un componente capace di reggere 1.200 Volt è ideale per lavorare negli stadi di potenza di un impianto a 800 Volt, perché offre un margine di sicurezza rispetto alla tensione nominale. Non è però una bacchetta magica: una colonnina non diventa più veloce solo perché monta chip da 1.200 Volt.

La velocità di ricarica dipende da una lunga serie di variabili: la potenza effettivamente disponibile, l'architettura elettrica della vettura, il sistema di gestione della batteria, la temperatura delle celle e il livello di carica di partenza. Senza contare che, all'interno di un caricatore rapido, l'energia attraversa più stadi prima di raggiungere la batteria, e non tutti usano gli stessi componenti: accanto a quelli da 1.200 Volt possono convivere elementi da 650 o 750 Volt, a seconda del punto del circuito.

Una corsa che coinvolge tutti

L&T non è certo sola in questa sfida. Volkswagen ha siglato un'alleanza in Cina proprio sul fronte dei moduli SiC, mentre Geely ha presentato il suo sistema Smart Charging con hardware che arriva fino a 2,2 megawatt.

Il motivo è evidente: le elettriche pretendono sempre più potenza, sia per spingere sia per tornare al 100% nel tempo di un caffè. Gestire flussi di energia così imponenti senza disperderne una fetta in calore è la vera sfida dei prossimi anni. E in questa partita il carburo di silicio si sta ritagliando un ruolo da assoluto protagonista.