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Costruttori di veicoli industriali, aziende energetiche e fornitori di tecnologie stanno provando a sciogliere insieme il principale nodo dell’idrogeno nel trasporto pesante: senza camion non conviene costruire le stazioni, ma senza una rete di rifornimento le flotte non acquistano i mezzi. All’IAA Transportation di Hannover, Volvo Group, Daimler Truck, Toyota, Bosch, Air Liquide, TotalEnergies, TEAL Mobility e MB Energy hanno presentato un’iniziativa comune che parte dalla Germania e punta a estendersi al resto d’Europa entro il 2030.
Daimler Truck porta nel progetto l’esperienza maturata con clienti che hanno già percorso complessivamente quasi 600.000 chilometri con camion a celle a combustibile. Dalla fine del 2026 è prevista una piccola serie di 100 mezzi di nuova generazione, mentre nel 2027 dovrebbero arrivare sul mercato i primi camion dell’azienda dotati di motore a combustione alimentato a idrogeno. Volvo Group sta lavorando sulle stesse due strade tecnologiche, con veicoli a celle a combustibile e modelli che utilizzano l’idrogeno in un motore endotermico, destinati al lancio entro il 2030.
Toyota partecipa come partner tecnologico, mettendo a disposizione oltre trent’anni di esperienza nello sviluppo e nella fornitura di sistemi fuel cell. Bosch contribuirà con componenti per veicoli alimentati con idrogeno gassoso e con tecnologie di rifornimento dedicate sia al combustibile liquido sia a quello gassoso. Il sistema a celle a combustibile dell’azienda tedesca, secondo quanto comunicato, ha superato 30 milioni di chilometri di prove su strada. Le celle a combustibile producono elettricità a bordo, mentre il motore a idrogeno conserva l’architettura endotermica: due soluzioni diverse che l’industria intende sviluppare in parallelo.
Air Liquide, TotalEnergies, MB Energy e TEAL Mobility lavoreranno sulle catene di approvvigionamento e sulle infrastrutture. Il programma prevede stazioni ad alta capacità, progettate per rifornire fino a 100 camion al giorno, utilizzando idrogeno liquido o gassoso. È un elemento decisivo per il trasporto a lungo raggio, dove tempi di fermo, autonomia e capacità di carico incidono direttamente sulla produttività delle flotte. La filiera punta inoltre a sfruttare la crescita della produzione industriale di idrogeno rinnovabile collegata all’attuazione della direttiva europea RED III.
Il modello tedesco combina investimenti privati e sostegno pubblico su tre fronti: incentivi per ridurre il costo iniziale dei camion, strumenti capaci di avvicinare il prezzo dell’idrogeno a quello del diesel ed esenzioni dai pedaggi per le flotte a zero emissioni. Le richieste presentate nell’ambito del programma di finanziamento tedesco NOW hanno superato le previsioni, coinvolgendo oltre 70 stazioni ad alta capacità e 800 camion. Si tratta di domande presentate da aziende industriali, non ancora di una rete già operativa, ma il dato segnala un interesse concreto da parte della logistica.
Nel trasporto pesante europeo l’idrogeno viene proposto come complemento ai camion elettrici a batteria, soprattutto negli impieghi che richiedono lunghe percorrenze, rifornimenti rapidi e carichi elevati. La sfida non è soltanto tecnica: il costo del combustibile, la disponibilità delle stazioni e il prezzo dei veicoli devono diventare sostenibili nello stesso momento. L’alleanza chiede quindi a governi nazionali e Commissione Europea finanziamenti coordinati per camion e infrastrutture, in linea con il regolamento AFIR, oltre a incentivi armonizzati. Il successo del piano dipenderà dalla capacità di trasformare il progetto tedesco in una rete continentale, evitando che mezzi e stazioni crescano con velocità diverse.
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