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Per anni la batteria allo stato solido è stata il miraggio dell'auto elettrica: sempre annunciata, sempre rimandata, sempre "attesa per il prossimo decennio". Il 2 settembre qualcosa si è mosso davvero. ProLogium Technology, azienda taiwanese legata da un accordo di cooperazione tecnologica a Mercedes e già coinvolta in progetti con costruttori cinesi come Nio e Aiways, ha dichiarato l'avvio della produzione di massa della sua Lithium Ceramic Battery di generazione 3.5.
I numeri sono di quelli che accendono i titoli. La cella di grande formato da 185,4 Ah dichiara 381 Wh/kg di densità energetica gravimetrica e 903 Wh/L di densità volumetrica, con verifica dei valori affidata a TÜV Rheinland. Tradotto, più energia a parità di peso e, aspetto altrettanto decisivo per chi progetta un'auto, a parità di spazio occupato.
La parte più interessante non è la densità energetica, ma il timbro sulla parola "solido". A certificarlo è stata UL Solutions, che ha sottoposto la cella al protocollo cinese GB/T 43568, entrato in vigore con le nuove norme nazionali di luglio 2026.
La prova è brutale nella sua semplicità: sei ore sotto vuoto continuo a 120 °C. Se all'interno resta elettrolita liquido, evapora e la cella perde massa. ProLogium dichiara una perdita inferiore allo 0,05%, contro una soglia fissata allo 0,5%. Dieci volte meglio del limite.
Perché tutto questo conta? Perché negli ultimi anni l'etichetta "stato solido" è finita ovunque, spesso su architetture che di solido hanno ben poco. Il caso più discusso resta quello di IM Motors, marchio sostenuto da SAIC, che ha promosso un pacco sviluppato con QingTao come batteria allo stato solido pur conservando elettrolita liquido. La Cina ha reagito costruendo un confine misurabile, e ora ha proposto lo standard alla IEC come riferimento internazionale. ProLogium è semplicemente la prima ad averlo attraversato con un documento in mano.
Qui la narrazione trionfale si incrina. ProLogium definisce lo stabilimento di Taoyuan un impianto di livello giga, ma la capacità operativa iniziale è di 0,5 GWh all'anno, con l'obiettivo di salire tra 1 e 2 GWh.
Facciamo il conto che conta davvero: mezzo gigawattora equivale a circa 6.250 pacchi batteria da 80 kWh. In un anno. È il volume di una serie limitata, non di un modello di grande diffusione. Una singola gigafactory europea per auto elettriche di massa lavora su ordini di grandezza completamente diversi.
Stesso discorso per il dato più citato dai comunicati: oltre 2,4 milioni di celle LCB spedite dall'inizio dell'attività. Suona enorme, ma il perimetro va letto con attenzione. La quota automotive dichiarata riguarda in larga parte la fornitura a un'azienda statunitense di sistemi audio per vetture prodotte in Nord America da un costruttore giapponese, con oltre 900.000 unità consegnate, più circa 10.000 campioni di batterie per auto. È qualificazione industriale, non trazione ad alta tensione su larga scala.
Sul piano della cella, 381 Wh/kg superano nettamente la gran parte delle celle agli ioni di litio oggi montate sulle auto. Ma tra una cella e un pacco batteria c'è di mezzo un mondo fatto di struttura, raffreddamento, protezioni elettriche e sistemi di gestione, tutti elementi che aggiungono massa e volume ed erodono il vantaggio teorico. Il guadagno reale si misura sulla vettura finita, non sul foglio di specifica.
Poi c'è il costo, che è la vera trincea. Le celle LFP di larga diffusione nel mercato cinese sono state indicate a circa 300/400 yuan per kWh, cioè tra 36 e 48 euro. ProLogium non ha comunicato un costo di produzione comparabile per la generazione 3.5, quindi il divario resta un'incognita. Ed è un'incognita pesante, perché nessun costruttore mette in listino una tecnologia che raddoppia il conto della batteria per guadagnare qualche chilo.
Sullo sfondo, la corsa allo stato solido resta divisa in scuole di pensiero. ProLogium ha scelto la via ceramica con architettura pouch di grande formato, separatore ceramico e telaio perimetrale integrato per sigillatura e isolamento. Altri grandi gruppi cinesi e giapponesi puntano invece sui solfuri, con vantaggi e problemi di interfaccia e di processo completamente diversi. Chi ha ragione lo dirà la linea di produzione, non il laboratorio.
La prova generale è già fissata sul calendario europeo. ProLogium ha in programma una fabbrica a Dunkerque, in Francia, con una prima fase da 4 GWh annui e una capacità massima di progetto di 44 GWh, con rampa progressiva verso il 2030. Solo la fase iniziale varrebbe otto volte l'attuale capacità di Taoyuan.
È lì che si capirà se questa tecnologia sa uscire dalla nicchia. Perché il traguardo tagliato oggi è reale e non va sminuito: una cella allo stato solido certificata è in produzione di massa, non più in fase dimostrativa. Ma la domanda che interessa a chi compra un'auto è un'altra, e riguarda costi, rese produttive, durata e prestazioni a livello di pacco.
Finché quelle caselle restano vuote, 381 Wh/kg sono una specifica tecnica eccellente. Non ancora una batteria più piccola e più leggera nel concessionario sotto casa.
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