Nuova SWM G03F Super Hybrid: Scende in campo e le ha tutte contro. Top e Flop

SWM G03F Super Hybrid

La G03F segna l’ingresso deciso di SWM - storico nome lombardo delle moto - nel mondo delle quattro ruote con un progetto che punta tutto su spazio di famiglia, versatilità fino a 7 posti e una ibridizzazione plug-in in serie: il termico lavora da generatore, le ruote le muove sempre l’elettrico.

L’idea è offrire silenziosità e fluidità da EV in città, togliendo l’ansia da ricarica quando si macinano chilometri. Il tutto con un posizionamento prezzo che vuole “democratizzare” l’accesso alle PHEV.

Design esterni

Niente fuochi d’artificio: la carrozzeria parla la lingua della funzione. I volumi sono boxy e proporzionati (intorno ai 4,60 m di lunghezza), il frontale è verticale con calandra semplice e prese d’aria calibrate, i passaruota sono ben marcati e i cerchi da 17” lasciano spalla alta agli pneumatici per privilegiare comfort e robustezza.

Le superfici sono tese, pulite, con un disegno che non cerca effetti speciali ma solidità visiva e praticità nell’uso quotidiano con paraurti e modanature protettive che “parlano” una lingua da tool-car.

Sospensioni MacPherson davanti e ponte torcente dietro chiudono il quadro di un’impostazione sinceramente orientata alla durabilità e ai costi di manutenzione.

Interni

A bordo la parola chiave è spazio. La configurazione fino a 7 posti è un unicum nel prezzo: sedute ampie, postura alta, visuale aperta; nella soluzione 2-2-3 la seconda fila con due poltrone individuali rende l’accesso alla terza sorprendentemente agevole per la categoria.

Materiali e finiture puntano all’onestà più che all’effetto wow: rivestimenti in ecopelle, plastiche robuste, ma accoppiamenti coerenti e zero fronzoli. Molto buona la vita di bordo: vani ampi, sedili comodi che risultano essere più “morbidi” che contenitivi, clima manuale ma intuitivo, e un infotainment da 10,25” con Apple CarPlay/Android Auto wireless che porta connettività moderna in un contesto essenziale.

Il bagagliaio è ridotto, con circa 165 litri disponibili con tre file in uso, molto generoso (705 litri) viaggiando in cinque con sedili abbattuti; la versatilità è il vero valore.

Motorizzazioni e prezzi

Architettura plug-in in serie: il 1.5 benzina non spinge mai le ruote ma alimenta e ricarica il motore elettrico di trazione (150 CV), restituendo il tipico “effetto EV” anche a batteria scarica; quando il generatore sale di giri si avverte il noto “effetto scooter”, compensato da fluidità e silenziosità in uso urbano.

L’autonomia combinata fino a circa 1.000 km è il manifesto del progetto, così come il listino da €28.990, aggressivo per una PHEV 7 posti.

Dacia Bigster

Con Bigster Dacia porta la propria filosofia “essenziale intelligente” nel segmento C: dimensioni importanti, bagagliaio ai vertici, gamma interamente elettrificata (mild-hybrid, GPL, full-hybrid) e prezzi che restano Dacia.

È la risposta a chi vuole tanta macchina senza innamorarsi dei fronzoli.

Design esterni

È una C-SUV “rocciosa” con una lunghezza di 4,57 metri che lavora per sottrazione: superfici nette, volumi geometrici, passaruota squadrati e nervature pulite.

L’uso di plastiche tinte in massa e componenti in Starkle, un materiale parzialmente riciclato, lasciato a vista, racconta una scelta ecologica e “anti-graffio” oltre che stilistica. La livrea bitono e i cerchi da 17 fino a 19” aggiungono personalità quando la si vuole più “civile”; ma il suo messaggio resta pratico: robustezza, semplicità, coerenza.

Interni

Dentro la Bigster è “XL” senza fare il verso al premium: posizione di guida rilassata, tanti vani che messi insieme totalizzano una capienza di quasi 39 litri, finiture sobrie ma ordinate.

Il cruscotto può essere digitale 7” o 10” a seconda degli allestimenti, mentre l’infotainment 10,1” è di serie su tutta la gamma con Apple CarPlay/Android Auto wireless; salendo, arrivano navigazione connessa e audio Arkamys 3D.

Comfort concreto: clima bi-zona, bocchette posteriori, console refrigerata da 8,6 l, portellone elettrico e tetto panoramico sugli allestimenti alti. Dietro lo spazio è generoso e il divano 40/20/40 con Easy-Fold rende pratico il carico passante.

Tanto spazio, infine, dietro all’ultima fila dei sedili, con un volume che arriva a circa 700 litri, il che la rende perfetta per gli spostamenti in famiglia.

Motorizzazioni e prezzi

La gamma è tutta elettrificata: Full Hybrid 155, che sfrutta una nuova unità 1.8 a benzina con doppio elettrico e cambio Multimode, TCe 130 4×4 mild-hybrid con 5 modalità di guida, tre delle quali dedicate alla guida su fondi a bassa aderenza, TCe 140 e ECO-G 140 a GPL per chi bada al costo-km.

Arriva in concessionaria con prezzi sotto i €25.000 per le versioni termiche mild/GPL e sotto i €30.000 per la full-hybrid: il valore è la sua arma.

MG HS Plug-in Hybrid

La nuova HS PHEV è l’anello “più automobilistico” del terzetto: impostazione solida, tanto contenuto tecnologico e una parte elettrica che in città fa davvero la differenza. È l’alternativa per chi vuole PHEV con autonomia EV concreta, prestazioni e ambiente curato, rimanendo sotto i listini premium europei.

Design esterni

Il linguaggio è deciso ma pulito: griglia a trama tridimensionale, firma full-LED sottile, fiancate scolpite e coda con barra luminosa.

Le proporzioni — 4.67 m di lunghezza per la PHEV, passo 2.765 mm — comunicano “auto di famiglia” con postura bassa per il segmento. La vista tre-quarti rivela uno sbilanciamento verso l’asse posteriore che la fa apparire piantata e matura, specie con i cerchi da 19”.
Non è radicale, ma cresce di eleganza, soprattutto in colori pieni.

Interni

La svolta rispetto al passato è netta: plancia ordinata, doppio schermo appaiato da 12,3”, comandi fisici dove servono, ricarica wireless, clima bi-zona e ADAS completi.

Materiali e assemblaggi puntano a un comfort silenzioso: sedili ampi, elettrici, e con supporto lombare, braccioli generosi, isolamento curato.
In seconda fila c’è spazio vero per gambe e testa, con bocchette dedicate; il bagagliaio è di 441 l (1291 l a schienali giù) — un valore non record, ma onesto per una PHEV grazie al pacchetto batterie ben integrato.
Nell’uso quotidiano, interfacce e connettività sono complete anche se il touchscreen risulta talvolta un po’ affollato, ma l’insieme resta coerente e maturo. Manca, però, il tetto panoramico.

Motorizzazioni e prezzi

Sistema ibrido plug-in capace di lavorare in serie e in parallelo: 1.5 turbo benzina (143 CV) con e-motor da 135 kW/184 CV, batteria da 21,4 kWh, totale 272 CV, 0-100 in 6,8 s, 200 km/h e ricarica AC a 7 kW. In città l’auto si guida come un’elettrica, con un’autonomia che si aggira su 110 km reali in EV; nell’extraurbano resta una PHEV brillante e composta.

Per quanto concerne il prezzo, MG punta su un listino che, a fronte di un pacchetto base già molto ricco, parte da poco più di 32.000 euro, andandosi a posizionare leggermente più in alto rispetto alle due altre competitor.