Subaru Uncharted: il SUV che cerca la sua strada tra DNA di marca e compromessi elettrici

Il progetto: piattaforma, motori e batteria

L'Uncharted si basa sulla e-Subaru Global Platform, di fatto la piattaforma e-TNGA di Toyota ribattezzata per il marchio delle Pleiadi. La batteria non è solo una fonte di energia: è parte strutturale del telaio, contribuisce alla rigidità torsionale dell'intero veicolo, una scelta tecnica che Subaru sfrutta a pieno per affinare il comportamento dinamico.

La gamma si articola su tre varianti: due a trazione anteriore (FWD) e una a trazione integrale (AWD).

• 2E-xcite (FWD): batteria da 57,7 kWh, motore anteriore da 124 kW (167 CV), autonomia WLTP di 451 km.
• 2E-xcite+ (FWD): batteria da 77,0 kWh, motore anteriore da 167 kW (224 CV), autonomia WLTP di 592 km.
• 4E-xperience / 4E-xperience+ (AWD): batteria da 77,0 kWh, motore anteriore da 167 kW + posteriore da 88 kW per 343 CV totali, autonomia WLTP di 490-495 km.

I motori sono del tipo sincrono trifase a magneti permanenti. Il sistema AWD utilizza due motori indipendenti - uno per asse - senza albero di trasmissione, con vantaggi evidenti sia in termini di abitabilità interna sia di controllo della distribuzione della coppia in tempo reale. La ricarica rapida in DC arriva fino a 150 kW, con tempi di circa 28 minuti dal 10 all'80% a temperatura ottimale. Il caricatore AC trifase da 22 kW è di serie su tutti gli allestimenti. Le dimensioni, invece, sono: 4.535 mm di lunghezza, 1.870 di larghezza, 1.625 di altezza, con un passo di 2.750 mm.

Al volante: sensazioni oneste

Chi si aspetta che Subaru abbia operato una magia trasformando l'impostazione di base in qualcosa di radicalmente diverso dalla Toyota con cui condivide le origini rimarrà in parte ridimensionato. L'Uncharted è dinamicamente molto vicina alla C-HR+: morbida in curva, stabile, rassicurante. Lo sterzo ha una connessione onesta con le ruote, ma il feedback è inevitabilmente filtrato, soprattutto dalla spalla generosa degli pneumatici (235/60R18 sulla versione 18 pollici). Il risultato è una guida confortevole ma non chirurgica, adatta a chi percorre chilometri senza voler fare l'ingegnere di pista. E va benissimo così, perché è esattamente il pubblico a cui questa vettura si rivolge.

Il pedale del freno non è spugnoso: ha una risposta morbida ma progressiva, coerente con il segmento. La frenata rigenerativa, regolabile su cinque livelli tramite i paddle al volante, è però piuttosto contenuta anche al massimo della sua intensità. Non c'è il one pedal drive: rallentare fino all'arresto completo liberando l'acceleratore non è possibile, una limitazione che si fa sentire nella guida urbana dove quell'efficienza diventa comfort quotidiano.

A livello acustico, i fruscii aerodinamici sono presenti e si concentrano principalmente attorno agli specchietti, di dimensioni generose. La forma spigolosa del frontale contribuisce anch'essa alla rumorosità aerodinamica, una caratteristica che emerge soprattutto a velocità autostradali. Nell'abitacolo le plastiche rigide fanno ancora capolino in alcune zone, e il tunnel centrale è più voluminoso del previsto, considerando che il pianale piatto è uno dei vantaggi teorici di un'architettura BEV, è un'occasione non del tutto sfruttata. Peccato anche per la suddivisione 60/40 dei sedili posteriori, anziché la più comoda e versatile 40/20/40.

Il vero punto di differenza: l'altezza da terra

Qui, però, l'Uncharted trova la sua identità più convincente. E la differenza con Toyota non è solo sulla carta. L'Uncharted è 211 mm di altezza minima da terra (sotto la scocca anteriore), contro i circa 185 mm del C-HR+. Ventisei millimetri che, su fondi difficili, valgono molto più di quanto i numeri suggeriscano.

Nel corso della prova, la versione AWD ha affrontato un classico percorso twist off-road, rampe con pendenze impegnative e dune prese lateralmente con inclinazioni attorno ai 30 gradi senza mai mostrare segni di cedimento o disagio. Nemmeno la versione FWD è rimasta indietro: su pendenze intorno al 20% si comporta con sicurezza sorprendente, merito anche di un X-MODE ben calibrato (disponibile sulle versioni 4E) e di un Grip Control che gestisce le situazioni di bassa aderenza con intelligenza.

La trazione integrale AWD lavora con due motori gestiti in modo indipendente con precisione millimetrica: in ingresso di curva la coppia si sposta sull'anteriore per una sterzata più pronta, in percorrenza riduce all'anteriore e carica il posteriore per seguire la traiettoria e in uscita rinforza il posteriore per un'accelerazione più decisa. Il tutto in modo completamente trasparente per il conducente. 

Ed è qui che si apre il discorso più interessante, e per certi versi malinconico, per chi ama guidare nel senso più tradizionale del termine. L'Uncharted fa tutto in modo così efficiente e "sordo" che quella fisica, quella sensazione sulla pelle di lottare con il terreno, di sentire la vettura lavorare, è quasi assente. L'elettronica compensa prima ancora che il corpo percepisca cosa sta succedendo. La vettura non scivola, non beccheggia, non fa capire con forza dove si trovano i limiti, perché quei limiti vengono gestiti in silenzio dal software.

Detto questo - e va detto con altrettanta obiettività - questo è esattamente ciò che rende l'Uncharted un'auto straordinariamente accessibile. Chi non ha mai affrontato un fondo sconnesso o una rampa in terra battuta, chi avrebbe il panico al solo vedere quella duna inclinata, in questa vettura non ha motivo di preoccuparsi. L'elettronica lavora per lui, il margine di sicurezza è amplissimo, e il risultato pratico è comunque ottimo. È una democratizzazione delle capacità off-road: meno emozione, più competenza distribuita a chiunque si metta al volante.

Interni e dotazioni: il quotidiano è solido

All'interno il layout è orizzontale e pulito, con un display centrale da 14 pollici ben leggibile e un quadro strumenti TFT da 7 pollici posizionato in modo da ridurre i movimenti oculari. Il sistema di infotainment è intuitivo e l'interfaccia ricorda quella di uno smartphone, con Apple CarPlay e Android Auto wireless. La consolle ospita due caricatori wireless Qi per smartphone. Le porte USB-C sono presenti sia in posizione anteriore che posteriore.

La climatizzazione a pompa di calore contribuisce a limitare i consumi in inverno. Il sistema di pre-condizionamento della batteria - attivabile manualmente o automaticamente quando si imposta una stazione di ricarica come destinazione nel navigatore - permette di ridurre i tempi di ricarica fino al 40% in condizioni di freddo intenso, un elemento concreto e apprezzabile. Inoltre, il bagagliaio offre 404 litri (403 sulla AWD), con pianale regolabile su due livelli e fino a 1.332 litri con i sediti posteriori abbattuti. 

Prezzi: quanto costa la nuova Subaru

La gamma Uncharted è strutturata su quattro allestimenti con prezzi di listino che partono da 39.900 euro per la 2E-xcite (167 CV, batteria 57,7 kWh) e salgono a 44.900 euro per la 2E-xcite+ (224 CV, 77 kWh), fino alle versioni AWD: 47.900 euro per la 4E-xperience e 48.900 euro per la 4E-xperience+ con tetto panoramico e impianto Harman/Kardon inclusi.

Infine, per il lancio Subaru applica uno sconto diretto di 5.000 euro sulla gamma FWD e 4.500 euro sulla AWD, senza alcun vincolo a permuta, rottamazione o finanziamento: i prezzi effettivi scendono quindi in una forchetta tra 34.900 e 44.400 euro. A questo si aggiunge un bonus ricarica di 10.000 km gratuiti tramite l'aggregatore IPlanet (valore circa 1.060 euro) nel caso in cui si scegliesse di fare un finanziamento, ripartiti 40% in AC e 60% in fast charging.