Dongfeng Mage: il SUV cinese che sfida gli europei | Prezzi, caratteristiche e allestimenti [VIDEO]

Due motorizzazioni: termica e full hybrid

La versione ICE E2 monta un motore 1.5 turbo benzina a iniezione diretta da 204 CV e 305 Nm di coppia, abbinato a un cambio automatico a doppia frizione con 7 rapporti e comandi al volante. Gli pneumatici sono da 235/55 R18 e la velocità massima dichiarata è di 190 km/h, con consumi nel ciclo combinato WLTP di 7,2 litri per 100 km.

La versione HEV E3, quella da noi provata, adotta invece un sistema full hybrid che combina il 1.5 turbo con un'unità elettrica, per una potenza complessiva di 292 CV e una coppia di 565 Nm. Il cambio automatico utilizza 4 rapporti in base alle condizioni e, per quanto riguarda l'alimentazione del motore elettrico, viene garantita da una batteria con una capacità di 1,83 kWh con chimica LFP (litio-ferro-fosfato). Gli pneumatici crescono a 235/50 R19, mentre la velocità massima scende a 170 km/h e consumi dichiarati di 5,7 litri per 100 km nel ciclo WLTP.

Entrambe le versioni dispongono di un serbatoio da 51 litri che garantisce un'autonomia interessante, e possono contare su sospensioni anteriori McPherson e posteriori multilink, con freni a disco ventilati all'avantreno.

L'abitacolo: tecnologia cinese doc

Salendo a bordo ci si trova di fronte a un abitacolo che riflette appieno la filosofia dei costruttori cinesi: spazio generoso, comfort privilegiato e tanta tecnologia. I sedili sono rivestiti in pelle nappa, con quello del guidatore dotato di sei regolazioni elettriche e riscaldamento, mentre quello del passeggero offre quattro regolazioni elettriche.

La plancia è dominata da due schermi: uno da 10,2 pollici per la strumentazione digitale e un display centrale verticale da ben 13,2 pollici che gestisce praticamente tutte le funzioni del veicolo. Ed è proprio qui che emerge uno dei punti critici: il climatizzatore bi-zona, pur essendo automatico, si controlla esclusivamente dal touchscreen. Una scelta che può distrarre durante la guida, quando si vorrebbe semplicemente alzare o abbassare la temperatura senza distogliere troppo lo sguardo dalla strada.

Il tetto panoramico offre una superficie di 1,08 metri quadrati e garantisce un'ottima luminosità all'abitacolo, anche se è dotato di tenda parasole. Non mancano ricarica wireless da 50 watt per lo smartphone, porte USB-C anteriori e posteriori, Bluetooth e Wi-Fi. Il volante multifunzione consente l'accesso rapido ai comandi principali, mentre gli specchi retrovisori esterni sono regolabili e ripiegabili elettricamente, con funzione di riscaldamento per lo sbrinamento rapido.

Tuttavia, la vera sorpresa della Mage è lo spazio posteriore: con un passeggero alto 1,70 metri, rimangono circa 5-7 centimetri di spazio dalla testa al tetto (che si apre elettricamente) e un'abbondanza di spazio per le ginocchia. Il tunnel centrale è praticamente assente, con un gradino di appena 1-2 centimetri, rendendo comoda anche la posizione centrale. È presente un bracciolo con portabicchieri, mentre i pannelli porta riprendono le finiture dell'anteriore con materiali morbidi alternati a plastiche rigide.

Il bagagliaio, dalla forma regolare, offre una capacità stimata attorno ai 400 litri con divisione dei sedili 60/40. Inoltre, il portellone è elettroattuato e si apre con un pulsante sotto lo spoiler. Tuttavia, lo spazio per il ruotino di scorta è occupato dalla batteria del sistema ibrido, ma è presente un piccolo vano portaoggetti supplementare.

Su strada: morbida, forse troppo

La prova dinamica sulle colline torinesi ha evidenziato luci e ombre della Dongfeng Mage. Partiamo dagli aspetti positivi: lo sterzo ha sorpreso per la sua precisione, con un raggio di sterzata contenuto intorno ai 10 metri che facilita le manovre urbane. Non è eccessivamente leggero né vuoto al centro, una caratteristica apprezzabile. L'unica difficoltà nelle manovre di parcheggio deriva dal cofano generoso che inganna un po' sulla percezione delle dimensioni reali.

Le sospensioni, tuttavia, tradiscono una taratura decisamente orientata al comfort tipica dei costruttori cinesi. La vettura è "molto, molto, molto morbida" – per citare le impressioni di guida – e questo si traduce in un rollio evidente nelle curve e in una certa instabilità quando si cerca di accelerare con più decisione per un sorpasso. La Mage dondola parecchio, e questo potrebbe non piacere a chi è abituato a un comportamento più rigido, tipico delle vetture europee.

Il sistema ibrido: un enigma da decifrare

Il vero punto interrogativo riguarda il funzionamento del powertrain full hybrid. Durante la prova è emerso un comportamento poco intuitivo: il motore termico si accende per ricaricare la batteria anche quando quest'ultima è già carica, specialmente a velocità molto basse (10-20 km/h). La trazione puramente elettrica dovrebbe funzionare fino a 50 km/h, ma nella pratica il sistema sembra privilegiare il motore termico in molte situazioni.

Anche impostando la rigenerazione al massimo livello (sono disponibili tre modalità), il sistema non sfrutta appieno la modalità elettrica e non ricarica efficacemente la batteria con il motore elettrico. In salita, poi, il sistema predilige quasi sempre il motore termico, anche quando la batteria avrebbe energia sufficiente. Questo comporta un ritardo evidente tra la pressione sull'acceleratore e l'effettiva erogazione di potenza, rendendo i sorpassi meno fluidi del previsto.

Inoltre, il cambio automatico a 4 rapporti, in condizioni di salita, costringe il motore termico ad andare su di giri, rendendolo piuttosto udibile all'interno dell'abitacolo. I driving mode disponibili sono Sport, Eco e Comfort (solo Eco e Comfort sulla versione termica), ma servirebbero sicuramente più di 10 minuti di prova per comprendere appieno la logica di funzionamento di questo sistema ibrido.

I 5,7 litri per 100 km dichiarati nel ciclo WLTP sono sicuramente interessanti sulla carta, ma durante la breve prova tra le colline torinesi – con continui saliscendi – i consumi sono risultati più elevati. Il sistema ibrido sembra aver bisogno di un rodaggio e di una comprensione più approfondita per essere sfruttato al meglio. La modalità elettrica si attiva "quando ha voglia", lasciando il guidatore con pochi strumenti per forzare comportamenti più efficienti.

Verdetto: potenziale da sviluppare

Entrambe le versioni della Mage godono di una garanzia di 5 anni o 150.000 km, un elemento che potrebbe rassicurare chi è ancora scettico sui marchi cinesi. La dotazione di serie è ricca per entrambi gli allestimenti, con il colore White incluso nel prezzo base. Per i colori Black, Blue, Silver e Green è richiesto un supplemento di 600 euro, mentre la messa in strada costa 950 euro.

Il listino prezzi della Dongfeng Mage parte da 27.900 euro per la versione ICE E2 con motore termico, mentre la full hybrid HEV E3 viene proposta a 32.450 euro. Cifre sicuramente competitive se confrontate con SUV europei di dimensioni e dotazioni simili, che facilmente superano i 35-40.000 euro.

La Dongfeng Mage si presenta come un SUV interessante sulla carta, con dimensioni generose, dotazioni ricche e prezzi aggressivi.  I veri nodi da sciogliere riguardano la dinamica di guida e il sistema ibrido: le sospensioni troppo morbide per i gusti europei e un powertrain che necessita di maggiore affinamento rappresentano i principali punti deboli. Serve ancora lavoro per adattare questa vettura alle aspettative del mercato europeo, più esigente in termini di comportamento stradale e logica di funzionamento dei sistemi ibridi.