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Giulia Quadrifoglio Alfa Romeo Racing. Che macchina! ma... [Video]

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A 3 anni dal lancio la dinamica della Giulia Quadrifoglio rimane qualcosa di difficilmente arrivabile per le competitor. Pura, non facile e personale. Ma tutto questo può bastare al giorno d'oggi?

Sono passati 3 anni da quella presentazione che scosse come mai prima il mondo delle berline sportive. Alfa Romeo, con la Giulia Quadrifoglio, aveva ridefinito i canoni per le berline sportive, grazie a un progetto studiato specificamente per esaltare le qualità dinamiche di una piattaforma, la Giorgio, nata da un foglio bianco. Gli elogi sono arrivati da ogni dove e tutti quelli che l’hanno guidata sono stati clamorosamente entusiasti del comportamento dell’auto. Oggi, in attesa di un restyling, abbiamo avuto modo di tornare a saggiare il potenziale di questa Giulia, in versione Alfa Romeo Racing. 

Alfa Romeo Racing, ovvero?

Si tratta di un’edizione limitata in 10 esemplari (disponibile anche su Stelvio) che si ispira ai colori e alle grafiche della Sauber C38, l’auto con cui sono attualmente impegnati Kimi Raikkonen e Antonio Giovinazzi nel campionato di F1. Le modifiche riguardano principalmente l’estetica, che adesso, oltre alla livrea, integra alcuni parti in carbonio volte a migliorare lo scorrimento dell’aria intorno alla vettura. Di serie, ci sono i freni in carboceramica con pinze rosse e il tetto in fibra di carbonio, mentre per l’interno sono previsti sedili a guscio e particolari in Alcantara. 

Rimane invariata la meccanica che vede sotto al cofano il 2.9 L V6 bi-turbo di origine Ferrari, accoppiato allo ZF a 8 rapporti, capace di 510 CV e 600 Nm di coppia. Il tutto è gestito dalle ruote posteriori e la chicca su questa Alfa Romeo Racing è lo scarico Akrapovic che fa risparmiare qualche chilo e dona alla Giulia una voce da soprano, oltre che qualche cavallo in più. 

Come va?

Forte, fortissimo. In certi frangenti, anche troppo a dire il vero e su strada bisogna essere sempre attenti e consapevoli se si vogliono saggiare le performance a un buon livello. L’insieme è abbastanza sconvolgente ed è meglio passare punto per punto. Uno dei protagonisti principali è sicuramente il motore. Più schiena che fiato e gli alti non sono di sicuro i migliori in circolazione per un V6 (anche se sovralimentato), ma la spinta è tremenda e già sui 5000 giri le velocità diventano interessanti. L’erogazione rimane lineare, non mette mai paura, e l’assenza di lag garantisce risposte sempre pronte in tutte le circostanze. Cupo e gutturale il sound, che non assomiglia a nessun 6 cilindri e quindi molto personale. Mancano un po’ di scoppi quando si molla il gas e in questo senso il V8 di Affalterbach è molto più magico, ma la spinta della tedesca non impensierisce minimamente la Giulia. Con il vantaggio di un anteriore più leggero e con meno massa, l’avantreno risulta essere uno dei più precisi e stabili in circolazione. 

Complice un raffinato sistema di cinematica che all’anteriore vede delle sospensioni a doppio quadrilatero, l’inserimento in curva è rapidissimo e la stabilità è altrettanto alta. L’unica fatica che si fa durante i primi chilometri e prendere confidenza, visto che lo sterzo è leggero anche in modalità Race e se non siete fan di questo lay out noterete un certo distacco dalle ruote anteriori. Ma è anche questo il bello della Giulia, il non essere semplice e immediata; il dover darle del lei nelle prime fasi per capirla bene e godere di tutta la bontà di questo progetto. Bontà che si ritrova anche nel cambio, uno ZF a 8 rapporti con una delle tarature più affilate in circolazione. Se beccate il regime giusto, durante la cambiata vi scuote come un bel doppia frizione ed è prontissimo anche quando richiamate le marce prima di un curva. Ancora più bello è la possibilità di operarlo dalle palette in alluminio fisse sul piantone, anch’esse uniche nel loro genere

Il capitolo freni ci  sarebbe piaciuto assaggiarlo in pista, visto che le velocità che si raggiungono su strada bastano per farlo entrare in temperatura, ma mai metterlo veramente alla prova. Anche qui, comunque, il voto è parecchio alto. In generale l’esperienza è all’insegna della connessione, una volta fatte le presentazioni, e l’auto è viva oltre ogni immaginazione. A renderla unica è il carattere da sportiva di razza che non la fa mai tirare indietro e una volta capita a fondo è difficile pensare ad altro.

Le strade della Val Roya sono un parcogiochi perfetto per la Giulia Quadrifoglio
Le strade della Val Roya sono un parcogiochi perfetto per la Giulia Quadrifoglio

Un ultimo step

Non fosse che al giorno d’oggi il mercato richiede auto sempre più complete e capaci di soddisfare le esigenze di un pubblico molto vasto. Esigenze che si traducono in sistemi capaci di farvi sentire meno soli una volta al di fuori di una bella strada alpina o magari quando siete imbottigliati nel traffico. Questo non si traduce in un'auto peggiore, ma semplicemente, più completa. Dopo 600 km di autostrada è quasi fisiologico lamentare l’assenza di un lane keeping che, andando a braccetto con il cruise adattivo, porti gli ADAS al 2° livello. Il fatto è che contrariamente a quanto si possa pensare, anche in versione Quadrifoglio la Giulia è un’ottima compagna per la vita di tutti i giorni e l’assenza di un buon infotainment o banalmente di un sistema di navigazione all’altezza del prezzo e del livello delle competitor, le fa perdere qualcosa sotto questo aspetto. Inutile far finta di niente, il primo semestre del 2019 parla chiaro: vendite a picco rispetto allo scorso periodo del 2018. Secondo noi c’è lo zampino del restyling di Classe C (già disponibile in versione 63 AMG) e della nuova Serie 3, che a breve vedrà l’arrivo della variante M. Manca, quindi, un ‘piccolo’ passo che renderebbe la Giulia, ancora più completa, fruibile e attuale in tutte le versioni. E, ovviamente, parliamo di aggiunte che non influenzerebbero in nessun modo una dinamica, che a oggi, rimane unica e invidiabile

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