Lamborghini Urus 4.0 Capsule, PRO e CONTRO | La pagella e tutti i numeri della prova strumentale

Carlo Bellati
  • di Carlo Bellati
Come va la Lamborghini Urus? C’è solo un modo per scoprirlo: provarla - davvero. Perché raccontare un’auto è semplice. Ma giudicarla, in maniera oggettiva, è tutto un altro discorso. Per questo, noi, useremo prove - Strumenti - Una pista. E… un ingegnere. E alla fine vi racconteremo, nero su bianco, i pro e i contro. Perché oggi, alla Lamborghini Urus, daremo pure i voti, col mitico “pagellone di Automoto.it”
  • di Carlo Bellati
9 dicembre 2021

Nel 2018 la Lamborghini fa il grande passo: dopo tante coupé sportive sempre più raffinate e prestanti (con la breve parentesi della militaresca LM002), è ora di guardare con attenzione il mondo delle sport utility, proprio come ha fatto Porsche nel 2003. E, bum!, la Urus diventa il modello di riferimento in un rarefatto universo di hyper-Suv, prendendo  - è vero - molte tecnologie da Porsche e Audi, ma facendole proprie fino al punto che di rassomiglianze ce ne sono davvero poche, anche nel listino.

L’arma vincente, secondo me, è quella di un design assolutamente straordinario, tutto italiano, sia per gl’interni sia per gli esterni, complesso ma emozionante, la cui aura stilistica è da decifrare un po’ alla volta, con la certezza che ogni giorno c’è un angolo nuovo da scoprire. Nel 2022, arriveranno ritocchi estetici e meccanici, forse addirittura un potenziamento del V8, ma sul piano delle performance già oggi diciamo che ci si può accontentare.

La prova in pista, che qui sotto potete leggere in riassunto (ma in video fa un’altra impressione) ha riportato numeri eccezionali proprio per le prestazioni che, oltre ad essere esattamente in linea con i dati dichiarati, emergono ancor di più perché confermano l’unicità della Urus: dinamismo di guida da supercar e il pass per un mondo affascinante per chi sa osare: quello dell’off road, con tutte le carte in regola (e, naturalmente, 4 gomme adatte).

Buona lettura e cominciamo con i nostri voti

Pro e contro

 

Pro

Prestazioni di assoluta eccellenza, a livello di una coupé di pari potenza, capacità di sfruttare la performance in ogni situazione grazie alla raffinata trasmissione e ai controlli elettronici 

Sicurezza e capacità off road di alto livello (purché ci sia spazio), altezza da terra adeguata, connubio ideale fra motore e cambio.

 

Contro

Carrozzeria lunga (5 metri e 11 centimetri), dimensioni molto importanti da gestire anche per il fatto che la percezione degli ingombri sul lato posteriore è quella che è.

Il “tamburo” e le sue numerose impostazioni richiedono un certo apprendistato. Anche la zona “tattile” dei comandi” (multimedialità e clima) può distrarre.

 

Scheda tecnica

 

Lamborghini Urus 4.0 Capsule

 

Alimentazione:           benzina

Motore                        V8 biturbo

Cilindrata                    3.996 cm3

Potenza totale            650 CV a 6.000 g/m

Coppia max                850 Nm a 2.250 g/m

Cambio                       automatico ZF 8 marce

Trazione                     integrale, differenziale Torsen centrale, autobloccante posteriore

Sterzata                      integrale sulle 4 ruote

Sospensioni               Molle ad aria elettroniche

Lunghezza                 5,11 m

Larghezza                  2,02 m

Altezza                       1,64 m

Passo                         3,00 m

Peso                           2.197 kg

Serbatoio                    85 litri

Prodotta a                  S.Agata Bolognese

 

Pagellone (voto da 0 a 10)

 

Consumo 4

È sempre molto difficile dire quant’è il valore di consumo “giusto” per una supercar, dove parlare di percorrenza media è troppo semplice. Un noioso viaggio da Milano a Roma nel traffico potrebbe anche stupirvi, visto che il V8 diventa un V4 a bassso carico e l’aerodinamica, nonostante l’altezza, è molto curata. Ma una volta arrivati in città, è difficile stare sopra i 5-6 con un litro e forzando l’andatura è meglio non guardare l’indicatore del carburante. Che infatti cerca di non farsi notare messo lì, un po’ nascosto, a destra degli strumenti.

Accelerazione 10

Ok apriamo ufficialmente il thread su chi va più forte, la Cayenne o la Urus? Abbiamo in programma il test della tedesca, quindi lo certificheremo al più presto, ma sappiate che in alcuni passaggi in condizioni ideali la Urus ha staccato addirittura un 3,34 sullo 0-100, e se pensate al peso complessivo di 2,2 tonnellate…

Ripresa 10

Zero…Uno.. due… e da 80 all’ora si arriva a 120, un tempone da elettrica (la Tesla Model 3 rimane comunque indietro, e la Taycan pure). Due secondi netti per un sorpasso senza incertezze, sfruttando la velocità del cambio a 8 marce. Il quale benché di tecnologia “tradizionale” con convertitore di coppia, è un fulmine in salita e in discesa. A regimi fra i 2500 e i 4500 giri il motore è un campione di elasticità, permettendo anche di viaggiare con le marce alte.

Frenata 10

Impianto carboceramico di serie dalle dimensioni record, 440 mm davanti e 370 dietro, rispettivamente con spessore di 40 e di 30 mm e un totale di 36 pistoncini. Numeri che garantiscono ben oltre 1 g di decelerazione a 100 all’ora (e anche meglio salendo con la velocità) e uno spazio d’arresto brevissimo e immutabile anche dopo l’uso pesante. La sensazione sul pedale è molto racing, corsa breve e immediata ma ben modulabile.

Motore 9

Su un’architettura ben collaudata, Lambo ci ha messo del suo nella taratura dei turbo, nella curva di erogazione, nell’abbinamento col cambio automatico. Manca di un soffio il massimo perché, a differenza di quanto fatto da Audi, non prevede per ora alcun tipo di recupero dell’energia ma solo la parzializzazione di cilindri, quando serve poca potenza. In compenso ha un sound che - utilizzando le modalità sportive - ti toglie il fiato. Il lavoro d’orchestra fatto sugli otto cilindri con l’accompagnamento dello scarico Akrapovic è un masterpiece.

Sterzo 8

In realtà ci vorrebbe un voto per ogni modalità di guida, visto che la risposta del comando cambia radicalmente, senza dimenticare che il sistema a 4 ruote sterzanti in funzione della velocità modifica sostanzialmente l’agilità della Urus allungando e accorciando il passo virtualmente di 60 cm, con un certo vantaggio per il diametro di sterzata e l’agilità in manovra. Comando non troppo rapido da destare apprensione, ha il giusto carico per una marcia confortevole con il tamburo nelle posizioni soft e nell’offroad.

Cambio 8

Automatico a 8 marce con convertitore di coppia “vecchia scuola” primi rapporti abbastanza corti per adeguarsi alla marcia in fuoristrada. Dalla quarta in su la scalatura è più lunga, con l’ottava decisamente da autostrada. Il paddle hanno un’azione rapidissima e sono abbastanza lunghi da poter essere trovati facilmente con le dita anche cambiando di posizione alle mani sulla corona. La logica di funzionamento supporta anche la scalata automatica di più marce tenendo premuto il paddle di sinistra. E ad ogni passaggio di marcia nelle modalità sportive il motore “spara” letteralmente dallo scarico.

Comodità 7

A dispetto della sua sportività, la Urus sa anche essere comoda per coccolarti in un lungo viaggio. Naturale che un certo rumore di fondo fra trasmissione, motore e ruote non si possa attenuare, ma è anche inutile aspettarselo; ci sono altre auto nel gruppo che assolvono egregiamente il ruolo di limousine come la cugina Audi SQ8. Le sospensioni ad aria nel setup intermedio sono un efficacissimo filtro alle irregolarità stradali.

Visibilità 5

Si sta seduti in posizione elevata, ma è molto anche la linea di cintura, una caratteristica dello stile Lambo sin dall’alba dei tempi. Quindi percepire gli ingombri della carrozzeria da 5,11 metri non è più una questione di occhi, ma di sensori e telecamere, che per fortuna sono molto efficaci. La tecnologia dei fari si avvale di gruppi illuminanti full led automatici (non matrix) e a richiesta è disponibile la telecamera per la visione notturna.

Spazio 7

Il body della Urus è lungo e largo, e al confronto l’abitacolo appare raccolto, ma una volta a bordo ci si accorge che lo spazio è proprio là dove serve, all’altezza delle spalle e della testa. I sedili, ovviamente, sono sono sportivi ma non opprimenti, offrendo il giusto sostegno senza limiti di movimento o di regolazione. Dietro, realisticamente, possono stare due persone, anche se c’è uno strapuntino centrale a richiesta, ma lo spazio per le loro gambe di due occupanti è eccellente. Per avere un riferimento, la distanza fra i pedali e lo schienale posteriore è di 225 cm, simile a quella di una Audi A8 a passo lungo.

Bagagliaio 6

La misura dichiarata è un po’ ottimistica e riflette le dimensioni della vettura, ma nella realtà questo vano (rifinito perfettamente) non totalizza più di 475 litri effettivi, bastanti però per tutte le occasioni: ci entrano comodamente 4 valige grandi. Per trasportare oggetti lunghi come gli sci, la sezione centrale dello schienale può essere ripiegata, ma occhio ai rivestimenti. Nel caso di un trasporto veramente eccezionale, tanto da arrivare sino al parabrezza, i centimetri a disposizione fino al portellone (che si apre anche col piede) sono 330.

Qualità 8

All’interno non ci sono dettagli che non siano curati al millimetro o che non abbiano ricevuto quella cura artigianale che è un must della produzione Lamborghini. Apprezzabile anche la “italianizzazione” delle scritte e il tricolore all’esterno sulle prese d’aria (solo estetiche) dei parafanghi, un bella affermazione d’orgoglio della fabbrica di Sant’Agata Bolognese. L’unica pecca nella finitura esterna è una leggera sprofilatura del cofano motore, nell’ordine dei 2 mm al massimo.

Tecnologia 7

Ha due volti: sul piano della sofisticatezza meccanica e motoristica vale il massimo dei voti, ma l’interfaccia uomo-auto ha fatto passi da gigante in soli tre anni e inoltre, come accade sulle Porsche e sulle Audi di alta gamma, l’assieme di comandi fisici e tattili aptici (a volte replicanti le stesse azioni) può generare confusione. Merita una citazione, per l’ambiente “sportivo” e quindi difficile in cui è chiamato a lavorare, il monumentale impianto audio Bang & Olufsen 3D a 21 driver e 1700 watt di potenza, un po’ più di 6.000 euro, ma spesi bene.

Assistenze alla guida 7

Posto che su un’auto così è vietato distrarsi o guidare con noncuranza, la Urus mette a disposizione di serie una buona quantità di ADAS per la guida assistita di Livello 2, alla stregua di quanto fanno gli altri marchi top del Gruppo. L’azione del mantenimento di corsia è ben proporzionato e tempestivo, senza essere troppo invadente.

Costo/Noleggio 4

Non facciamoci illusioni, il prezzo di listino di 250.000 euro della Pearl Capsule è solo l’inizio di un percorso che, attingendo al ricco catalogo degli optional e sopratutto alle personalizzazioni sartoriali, può portare ad una configurazione da 300.000 euro e oltre, come nell’esemplare di prova. Senza parlare del superbollo da 7.580 euro/anno e dei costi di assicurazione, che in realtà non sono altissimi per la RCA, ma vogliamo calcolare furto, incendio e atti vandalici per altri 8.000 euro all’anno? Abbiamo svolto un breve sondaggio anche su quanto costerebbe togliersi lo sfizio di 1 giorno da guidatori di Urus: sappiate che con meno di 2.000 euro si può fare.

 

Voto finale: 78/100

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Via Modena, 12
Sant'Agata Bolognese (BO) - Italia
051 6817611
https://www.lamborghini.com/it-en/

  • Prezzo da 229.086
    a 249.591 €
  • Numero posti 5
  • Lunghezza 511 cm
  • Larghezza 202 cm
  • Altezza 164 cm
  • Bagagliaio da 616
    a 1.596 dm3
  • Peso 2.275 Kg
  • Segmento Suv e Fuoristrada
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